随着我国经济的增长和城市化进程的加快，人们活动半径被迅速扩大，曾经风靡一时的自行车，越来越难以满足代步的要求。加上燃油价格的飞涨、人们对节能降耗参与热情的提高、部分城市对摩托车行驶的禁止等因素，具备电力驱动的电动自行车应运而生，备受“汽车太贵，自行车太累”族的青睐，到目前市场保有量超过8000多万辆，大有将我国自行车大国改写成电动自行车大国之势。
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受生活条件和审美水平提高的影响，消费者选购外观豪华、驾乘舒适、速度快捷的电动自行车之势，不可逆转。然而但几乎所有的豪华型电动自行车其行驶最高时速、空车质量、外形尺寸等指标，均超过1999 年制定、现今仍然使用的《电动自行车通用技术条件》的限制，不能在公安交通管理部门上牌，成了交通肇事后容易逃逸的黑车。
特别是电动自行车制造业进入门槛较低，许多家庭作坊式、拼装厂也竞相加入。一些社会责任较差的企业，迎合消费者追求行驶高速的心理，生产只提高时速，但不升级制动系统的电动自行车，严重威胁着交通参与者的安全。对此，相关各方呼吁，国家有关部委尽快出台政策，制定高门槛的电动自行车整车生产的准入机制，营造和谐安全的交通环境。
难挡的发展趋势从2003年非典开始，电动车引起了广大消费者的密切关注，在各大城市开始旺销，截止目前全国产销规模已突破8000多万辆，每年还有1500万辆以上的增量。
据了解，我国目前自行车保有量50000多万辆，在这个庞大的自行车使用人群中，就算只有百分之二十的人，欲把自行车升级为电动车，也有一个多亿的人民群众正在盼望拥有和使用电动车。
两轮电动车能受到如此欢迎，与其低廉的运行成本密不可分。有专家做过测算，以使用特性和外观类似的两轮电动车和摩托车做对比，同样行驶一百公里路程，电动车约耗电1.5千瓦时，而一辆普通125摩托车需要耗油2.5 升至3.5升，按照市电每千瓦时0.75元、93号汽油每升5.34 元计算，电动车需支付1.125元电费，摩托车需支付13.35以上油费，两者运行成本相差11倍以上。
从节能减排的层面上，也有专家对电动车投了赞成票。专家推算，假如禁止两轮电动车上路行驶，所有电动车都换成摩托车或汽车，按每车每周行驶100公里计算，我国每年要增加几亿升成品油的消耗，增加大量的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物排放。据国家环保总局的统计数据显示，在北京等大城市，百分之八十以上的一氧化碳和百分之四十 以上的氮氧化物来自机动车尾气排放。
近些年来，不少曾经出台电动自行车行驶禁令的城市，又都相继准许符合国家标准的电动自行车上牌上路。上海有政协委员表示，电动车是一种能方便人们出行的价格低廉的交通工具，采取简单的封杀办法，于情于理都讲不通。
多重的车辆属性我国的《道路交通安全法》规定，符合国家有关标准的电动自行车划为非机动车。而目前电动自行车的国家标准，就是1999 年制定的《电动自行车通用技术条件》。这份《电动自行车通用技术条件》，当初对电动自行车最高实速、空气指量、外形尺寸所作的规定，明显跟不上当今道路状况、技术水平以及人们审美习惯的发展，出现了一大批企业争相开发和生产外观豪华、动力强劲、乘坐舒适电动自行车的群体违规现象。
由于当前在市场销售的电动自行车，在许多技术指标上突破了《电动自行车通用技术条件》的限制，公安交通管理部门作出了禁止上牌上路的决定。据报道，去年底，广东省江门市交警部门将对街上行驶的电动车进行整治，发现超标者一律查扣。其行为视作驾驶无牌证机动车；没有机动车驾驶证的，视为无证驾车。
此整治行为，是于法有据的。我国《机动车运行安全技术条件》规定，无论采取何种驱动方式，只要其技术参数列明的最高设计车速每小时超过20公里的，可以认定为轻便摩托车；最高设计车速每小时超过50 公里的，可以认定为摩托车。因此，广东省江门市交警部门，可以把时速超过《电动自行车通用技术条件》限制的电动自行车，判定为机动车 进行查处。
有电动自行车的支持者认为，电动自行车是安装了电力驱动的车辆，具有明显的机动属性，且符合《机动车运行安全技术条件》关于机动车特性的要求，应当把电动自行车列入机动车进行管理，按规定上牌，而不应该一禁了之。上海市政协夏大智和石学耕两位委员认为，可以从规范电动自行车质量和加强管理驾车人两个方面着手，让电动自行车安全 地驶上街头。
有一位不愿透露姓名的专家告诉记者，世界上交通安全的统计，往往采用万车死亡率的计算方法，即一万辆机动车当年造成交通死亡的人数，公安部公布的统计资料显示，日本万车死亡率为0.77，英国为1.1，法国为1.5 9，美国为1.77，而中国为6.2，是发达国家的4至8倍。专家打比方说，譬如2006年，全国道路交通事故死亡 89455人，机动车保有量是14480万辆，其中汽车是5000多万辆，摩托车是8000多万辆，两轮电动车除外的低速机动车和拖拉机1480万辆，万车死亡率就是6.2。其实，中国这个数据是非常吃亏的，我们没有把“具有机械动力驱动属性” 的电动车列入统计范围，所得出的机动车万车死亡率被高估。如果把8000 万辆电动车也计算在内，实际的万车死亡率是3.98。他认为把两轮电动按机动车定义，能够更加真实地反映我国交通安全状况。
两轮电动车对我国道路交通安全的贡献应该客观评价，我国在2003 年颁布的《道路交通安全法》给电动车以合法地位，电动车也是从2003 年快速发展，替代自行车和摩托车，每年的增加量都在1000万辆以上，年增幅超过30%，4年的社会总增加量约6000万辆。根据国家安监总局公布的数据，从2002年到2006年，全国机动车总量(不包括两轮电动车) 增加了约6000万辆，道路交通死亡人数反而下降了18.2%。以此推算，我国2002 年的机动车万车死亡率应该是12.8，2006年下降到6.2，这一方面归功于我国道路安全的管理水平大大提高，切实落实了以人为本的科学发展观；另一方面，也从数据上证实了两轮电动车的超高速增长并没有对交通安全产生负面效果。如果以“电动车也是一种机动车”的口径计算，下降的幅度更加可观。2002年电动车约2000万辆，当年机动车 万死率就会下降为10.9，2006年下降到3.98，降辐近3倍。
从宏观上看，随着国民经济的发展，人民群众对机动化交通的需求也必然保持高速增长势头。我国有13亿人民，其中8亿以上是农村居民，两轮电动车显然是中小城镇中低收入居民和大部分农村居民实现机动性个人交通的合理选择。
美国每4人有3辆汽车，我国在未来几年内达到每个家庭至少有一辆机动性车辆是可以预见的事实，从能源和环境容量的角度出发，汽车和摩托车的增长速度应该适当控制，那么，两轮电动车的高速增长就成为实现“机动车进入家庭”的重要杠杆。
如果到2010年的四年内，汽车、摩托车等传统机动车仍然只增加6000 万辆，而作为新型机动车的两轮电动车继续保持30%的增长速度，届时我国机动车总保有辆可达到4.5亿辆，基本实现每个家庭平均一辆机动车的目标。
同时，如果保持2006年前4年对道路交通事故死亡人数控制递减的管理水平，假设同样下降18.2%，那么，到2010年，以新口径计算的机动车万车死亡率可以降到1.6，超过美国目前水平。更重要的是，我国以增加约2.5亿辆电动车来实现安全的机动化交通意义非凡，在能源效能和环境保护方面将远远优胜于美国，必将受到全世界的尊重。
