编者按：得标准者得天下，这在知识经济年代被奉为圭臬，但在现实中，标准有时则演变成门户之争和利益之争，成了人为设置的行业障碍，进而影响到企业和市场的公平竞争。
事实上，标准纷争不是件可怕的事，可怕的是标准成为行业寻租的手段。一个标准能否为行业认可，在于它能否代表科技的发展趋势，能否代表市场的发展方向，“标准”不应成为排斥民营企业公平进入市场的门槛，不应压制他们自主创新的冲动。
在本版的两篇报道中，无论是电动自行车这样的传统行业，还是数字电影这样的新兴领域，我们都看到了标准之争，虽然他们的标准之争起因和结果不同，但在国家鼓励企业创新之时，对标准的制定和实施还需慎行。
一边是行业内的领军企业，一边是行业的管理协会。原本应该内部消化的标准之争，却最终公开化，双方矛盾真得到了要直接上阵，公开指责的地步吗？其实，在这场关于标准化争执的背后，凸现的是管理体制的缺失和行业标准的落后。
风云突起
“这是对我的一种特别打击”。5月23日下午，在北京鹏润大厦的一个会议室中，倪捷说：“我个人从没有说过自己是创始人，我也给过他们书面答复并公开发表。”
倪捷是浙江绿源电动车有限公司(下称绿源)董事长。此次来北京，原本是为了要发布一份名为《轻型电动车产业发展战略研究》的报告，他参与了整个报告的起草过程。
但就5月15日报告发布当天，一则针对绿源涉嫌虚假宣传，不正当竞争的消息通过网络、报纸不胫而走。
消息来源于中国自行车工业协会(以下简称CBA)。协会理事长王凤和指出，绿源多次在不同媒体自称为“电动自行车创始人”，这是不符合事实的宣传口号，涉嫌不正当竞争。
交谈中，倪捷并不在意CBA的王理事长给他扣的这顶帽子。他还笑着调侃道：不要把这个CBA和中国篮球联赛搞混了。多年来与政府决策部门、行业制定者进行的关于电动自行车合法化的争论，让他已经开始愤怒。
触动倪捷神经的是，CBA对于绿源销售“摩托化”电动自行车产品的指责。在倪捷看来，正常的“消费升降”变成的制造违法产品，这让消费者和经销商陷入迷茫。他介绍，近日广州市就以一小时没收50辆电动车的速度创造了历史纪录。
在倪捷看来，这是CBA理事长王凤和与他多年积怨的一次总爆发。他和王之间争执的核心就是关于“权益”之争，也就是电动自行车行业的标准之争。两年多的争执让双方在这方面的分歧越来越严重。
王凤和在接受《财经时报》采访时平静地说：我不是针对他个人，是针对整个行业的“超标”情况而谈的。但他同时也表示：目前业内企业生产的电动自行车普遍存在超重、超速、超宽等超标问题。
冰冻三尺
在中国这个“自行车王国”，电动自行车是个异常尴尬的行业。地方政府动辄以电动自行车电池污染环境，有安全问题为由进行封杀。
从2002年起，倪捷就开始为电动自行车合法化奔走，叫板北京市专家、状告福州工商局、出席海南听证会。倪捷俨然已是该行业企业的公益代言人。
到了2004年，全国人大修订了《国家道路安全法》，正式承认电动自行车上路行驶的权利。北京等地也相继对电动自行车开禁。企业和地方政府间的冲突也渐渐弱化。
行业环境刚刚转好，倪捷就被行业协会直指虚假宣传。他几乎在一夜之间品尝了从英雄到小人蜕变的滋味，但在他看来，这事发生有其必然性。
“事实上，在2004年4月之前，我与王凤和虽然有些小冲突，但大局上还是合作的，特别是2003年的福州事件，王凤和对我们还是比较支持的”。倪捷告诉《财经时报》。
倪捷口中的福州事件，是指当时福州市政府明令封杀电动车，不但不给电动车执照，而且禁止销售，倪捷就联合了126家电动车厂家，将福州市工商局告上了法庭。
在倪捷的描述中，在这一系列的活动中，CBA和王凤和都给予了企业相应的支持。毕竟双方在观念和利益上都是一致的。
但到2004年4月，倪捷牵头， 150家电动自行车企业，向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑由CBA提出的新的电动自行车国家强制性标准(下称新国标)，并要求暂缓公布，他们的请求得到了国家标准化委员会的支持。
6月，以倪捷为代表的众多企业和自行车协会就“新国标”的分歧进行了研讨，但双方在标准问题上并未达成一致。轻工总会召开会议，但因为倪捷的再次带头反对，双方仍未达成一致意见。
枪打出头鸟。在倪捷看来，为了行业内企业自身利益和行业标准制定者的斗争，让他和协会的领导者——王凤和，从最初联手对抗政府封杀到互为对抗。“可谓是从合作到斗争啊。”
之后，在中央电视台实话实说节目——《谁来决定电动车的命运》，王和倪两人作为特邀嘉宾出席，针尖对着麦芒，双方展开辩论。“我俩等于在全国人民面前大吵了一架”。倪捷遗憾地表示。
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标准之争
中国轻工业联合会的二层小楼里，面对记者的造访，满头银发的王凤和向记者讲述了电动自行车行业标准之争的来龙去脉以及对“摩托化”的看法。
倪捷和王凤和的争执，也就是业内企业和CBA的争执的关键点在于，到底什么才是电动自行车，超过国标规定的“摩托化”电动自行车能否归入到这一标准中去。
这其中的关键词是摩托化，也就是电动自行车向轻型电动车发展的趋势。按照现行的标准，重量超过40公斤，宽度超过220毫米，最高时速高于20公里，都属于超标的电动车。
王凤和告诉《财经时报》：我们并不反对摩托化，企业可以生产摩托化的产品，我们强调的是，不要把电动自行车和摩托化电动车混为一谈，CBA制订的是电动自行车的国家标准，而不是其他车型标准。这也就是CBA提出国标修改的原因。
倪捷强烈反对这种说法，他告诉记者，存在就有合理性，消费者的合理需要就是社会经济的动力，现在的社会没有任何人可以为消费者完全做主。如果按照2004年CBA出台的那个国标，我们这些企业已经是遭受“灭顶之灾”了。几乎所有的产品都没有办法上路。他回忆到：当时的情况实际上是很紧急的，标准都已经送印刷厂了。对于这件事情，我认为维护行业利益做出了最大的贡献。
在之后的几次标准制订的交锋中，双方围绕电动自行车的重量、宽度等争议严重。在王凤和看来，CBA已经做了很大的让步，在最新上报的国标中，双方仅仅在车的重量方面还没有达成一致。
王凤和表示，按照国家对于机动车和非机动车的区别，车过重也就失去了其骑行的意义了。
而在倪捷看来，这实际上说明CBA恰恰还是在限制消费权利。车辆的重量与里程和车架的安全有关，将质量作为“否决项”是非常危险的。
利益背后
在这场标准之争的背后，是管理体制滞后与企业利益冲突间的矛盾。现实的情况是，我国去年生产近1000万辆电动自行车，有超过50%是属于所谓的的“违规产品”。
如果按照CBA的想法，这些超标的产品将不再享受电动自行车资格，应该按照摩托车走机动车道。但是倪捷坚决反对，他认为，把这些电动车赶到机动车道是对生命安全的藐视，是十分危险的。
在王凤和办公室里，记者看到的最新报批稿，在这份稿件上，速度仍然限制在20公里/小时，而重量最高为48公斤，也成为强制性条款。CBA仍然坚持自己的底线。
王凤和有些无奈：我们是自行车协会，电动自行车是自行车的衍生品。对于那些超标的摩托化产品，我们不可能让他加入进来，我们也没有资格管理。
这似乎有些滑稽，具备了节约能源、环保等优点的摩托化电动车的发展瓶颈，不是消费者的需求低下，也不是厂家的生产技术落后。而是受制市场的监管者和行业标准的制定者的不作为。
《中华人民共和国道路交通安全条例》和《电动自行车通用技术条件条例》这两部多年未便的法规让摩托化电动车，在合法与非法的缝隙中游走，并屡受打击。也就是说，当行业标准以及传统的管理办法无法适应经济发展需求时，经济发展还要服从旧的管理办法。
多年从事电动车研究的清华大学教授马贵龙指出：另外制订独立的标准体系，让受到老百姓欢迎的所谓的“超标”的电动车尽快有合法的身份，双方都不为难，这是最理想的。但是，鉴于我国现在的管理体制，要实现这一点好像很困难。
