如果你是一名汽车生产企业的CEO，你会在10多年前，也就是90年代，原油价格还停留在40美元/桶的相对低价的时候，斥巨资开发节能环保车型吗？样子古怪，马力比不上大功率汽油或柴油车驱动的电动车或油电混合车型是否只会成为T型台上的走秀模特？台下的观众会惊呼：太有创意拉，太有个性了！但就是不怎么实用，因为你不可能指望人们穿着古怪的时装在城市中穿梭。同样，在此之前被称作是“概念型”车型的清洁能源车似乎也被人们给予了相同的评价：有突破性，但是没有实用价值，看起来更像是大一点的汽车玩具。
我相信绝大多数的实业们都是“功能主义者”，这种概念型车仅仅是被当作国际车展上的模特，一种宣传手段罢了。因而，在1990年，大多数的汽车企业CEO不会把电动车或油电混合动力当作未来汽车工业的发展方向，充其量不过是哗众取宠的一个噱头。
同样，现任美国通用(GM)汽车公司总裁兼首席执行官瓦格纳，也决不会想到自己的竞争对手会从传统的福特(Ford)和戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)这底特律“两巨头”转向丰田，更不会想到主要的威胁还是来自于当年被GM嗤之以鼻不肯继续投资研发的油汽混合动力车型。
据汽车市场调查业R.L.Polk公司3月21日公布的数据显示，2007年美国混合动力车的挂牌数激增38%，创下35.02万辆的新高纪录。这类汽车去年的市场占有率仅2.2%，但在整体车市销售滑坡3%之际，混合动力车的销售却逆势成长。
Polk公司产业分析部门主管米勒(Lonnie Miller)说，油价飙涨可能左右部分买主的决定，但并非推升节能车购买率的主因。他认为去年的亮眼成绩主要是消费者有更多选择，包含日产、马自达、Saturn、雪佛兰(Chevrolet)与GMC等业者，均推出混合动力车款。
另一个重要因素是，混合动力车问世时间够久，足以赢得消费者的信赖。例如，推出时间仅次于本田Insight的丰田Prius，2000年在美国上市后，继续稳坐去年销售龙头，市场占有率更从2006年的43%上扬至51%，丝毫不受其他新车款影响。
2007年全美混合动力车销售最好的地区仍是加州，占新车挂牌数的26%，比率较2006年大幅攀升35%；佛罗里达州、纽约州、德州与华盛顿州紧追在后。
米勒预测今年混合动力车的销售将持续增长，业绩可望提升30%以上。他说：“这部分的表现一直超越整体市场，我不认为混合动力车的销售市场会降温。”
有趣的是，在2005年还充分排斥油气混合动力车型的GM汽车总裁瓦格纳，竟然在短短两年内在油气混合动力车型销售榜单上占有一席之地，GM推出的雪佛兰(Chevrolet)榜上有名。
瓦格纳的汽车生产理念的转变并非是没有原因的，也并非是水到渠成的，而是付出了惨重经济损失的转变。
通用公司在2005年3月份美国市场的销售额下跌了1.3%，就全年而言则下跌了3.8%。而2月份下跌的更为惨烈，为12.7%的跌幅，同年GM的公众形象降至冰点，而在此之前的两年前，也就是2003年，GM停止了它的电动车型EV1的研发工作，并对环保主义者的游说置若罔闻，少量的EV1只做租赁用途，不出售给消费者，并且GM高层坚信这一车型不会再给他们带来任何收入。这一举动引起了环保主义者的狂怒。2005年，GM还在大规模生产诸如“悍马”一类大功率高排放的车型，并且不停的游说国会通过刺激油料生产增长的法案。
在GM的公共关系遭遇“冰点”的同时，瓦格纳发现丰田“普瑞斯”打着环保旗号成为后来居上者，瓦格纳陷入了深思。在一次董事会上，一位执行官提醒道：“我们已经在EV1身上损失了10亿美元，我们是否还能承受另外10亿美元的损失？”
在那次会议后的20个月后，2007年1月的底特律车展上GM展示了配备“E-FLEX”新一代驱动系统的概念车，当时结合使用了汽油发动机和插入充电式充电电池。此次推出的是将汽油发动机更换成燃料电池的款式。瓦格纳在底特律车展上站在自己的新潮车型雪佛兰Volt前，给世界带来惊讶和一种全新的汽车生产概念。
为什么瓦格纳的理念转变的如此之快？因为，在瓦格纳多年对未来的逃避后，最终发现：原油价格不会再回到以前的水平，全球变暖问题是一个世界性的政治事实，而美国国会将会通过更为严格的燃油经济政策，GM除了面对现实以外别无选择。
瓦格纳的观念转变，挽救了危机中的GM汽车，而达到这一观念的转变让GM交了10亿美元的学费，也许还不止，难道企业都要在经过损失后才能“修成正果”吗？
回到开头的问题，如果你是汽车企业的CEO，你会在90年代，国际油价停留在40美元/桶的时候研发电动车或油电混合车型吗？
但是，在90年代中期，丰田汽车已经成立专门的研发团队负责此项目，这也就是为什么在2005年，GM受到的主要威胁来自于丰田而非福特或戴姆勒克莱斯勒的原因。
在环保还仅仅是理念的时候，很少有人会注意到“环保主义”者的游说，而在环保问题已经成为世界各国所面临的政治现实的时候，逆环保趋势而动的GM遭遇了空前的公共关系危机；在原油还停留在低价位的时候，很少会有人在意自己所生产的车型是否油耗过大，但在能源危机日益严重、国家能源控制政策日益严格的今天，生产大油耗车型使GM遭受了沉重的经济损失。这并非简简单单是经营策略的问题，这种种的现象直指企业发展的一个重大问题——企业战略管理。
理特管理顾问有限公司(Arthur D. Little)(以下简称ADL)，这一全球著名管理咨询公司，长期以来致力于研究国际企业发展战略，尤其对中国汽车企业在全球化日益加剧的今天选择何种发展战略有着敏锐的洞察力和深厚研究基础。
ADL研究指出：在不可再生资源日益紧张的今天，中国及印度这样的发展中大国对能源的需求是巨大且迫切的，中国的汽车企业在此种背景下的生存与发展必须要实施战略上的合作与竞争，同时要具有汽车产业战略发展的前瞻性。能源利用及环境保护问题必将成为中国汽车制造行业研发重点及预算支出重头，也是提升中国汽车产品世界竞争力的必然发展战略。
ADL在近期公布的《获得碳排放边际收益》报告或许对中国汽车制造业有些许启发。该研究成果显示：尽管所有企业都必须遵守有关碳排放的法律法规，那些领先的公司，不论它们属于哪个部门，都不是简单地被动应对碳排放的问题。相反，它们都开发了可持续的业务模型，以适合各自行业和客户的方式应对气候变化。在气候变化已成为关键议题的今天，企业仅仅跟随潮流，以毫无新意的方法降低碳排放量是远远不够的。事实上，碳排放带来的影响对各个主要行业部门来说，都可能成为特殊的、而且常常是十分不同的风险和机遇。
我们已经看到了2007年美国环保节能型汽车的销售业绩，而这不是偶然的销售成绩，这是预示着汽车制造业发展的趋势所在。就在5月21日，国际油价出现飙升，纽约市场油价逼近每桶130美元，盘中最高达到每桶129.60美元。美国得克萨斯州能源投资巨头布恩·皮肯斯20日表示，由于全球原油供应增长速度远低于需求增长速度，国际油价年内将会达到每桶150美元。
在这种国际背景下，中国汽车制造企业不得不需要对原先的企业发展战略进行重新的审视和调整，并要将节能、环保理念融入到汽车品牌发展战略中去。能源安全已经是国家发展战略考虑的重大议题，而环境保护则是国家预算支出的重点项目之一，在此种背景之下，中国通过更为严格的能源及环保政策则是指日可待的，如果中国的汽车制造企业在环保及能耗两大问题上发生战略性失误，那么就很可能并非每次都能像GM那样起死回生了。
