“希望经过4年到5年的努力，在2012年每年汽车产量中有10%，就是至少有100万辆以上是节能新能源汽车。”8月31日，在首届新能源汽车论坛上，科技部首次对新能源汽车的产业化提出具体目标。
“新能源汽车包括四大类：混合动力、纯电动、燃料电池、替代燃料。国家确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的 研发布局，提出了近期发展混合动力汽车，长远发展燃料电池汽车的思路。
我们对5年内新能源车占10%的目标很振奋，但也很担忧，我们的产业基础尚不支撑这个宏伟目标，除非是创新思路。但我们不希望新能源车的激进发展形成新的产业安全的隐患。
一、奥运新能源示范车运行成本高 去留成尴尬。
奥运是对我们多年发展新能源车效果的检阅。此次新能源汽车奥运示范运行项目的500辆新能源汽车中，有400多辆是纯电动场地车，真正代表未来发展方向的是55辆纯电动客车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆氢燃料轿车、3辆氢燃料电池大巴。虽然数量不多，每家参与示范项目的企业都派出“阵容庞大”的技术团队，来保证自家新能源汽车的正常运行。
其中的20辆氢燃料电池轿车的几家单位共派100多名技术人员到北京，负责车辆的维护检修和运行数据采集。东风电动车辆公司参与示范的15辆混合动力客车，背后有50人左右的技术队伍做支撑；一汽集团有5辆混合动力轿车和10辆混合动力客车参与示范，背后有近20人的技术队伍。背后的造价也很惊人。氢燃料电池客车的单车造价在300万元左右，氢燃料电池轿车的单车成本约为100多万元。
研发和制造企业“不惜血本”的投入，和政府的支持鼓励有很大关系。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室的一位负责人介绍，为了推进新能源汽车奥运示范运行项目，科技部专门拨了4000万元的项目经费。从去年年底到今年年初，科技部高新司与相关单位开了四次协调会议。
但奥运示范运行项目结束后，这批新能源示范车的去向颇能说明问题。
我们感觉这些奥运车肯定是短命的车型。希望奥运不是拔苗助长，没有太强的基础，产业化过程肯定出问题。我们的汽车零部件体系已经被打散了，部分领先企业已经被外资斩首，难以支撑汽车行业的高科技发展。
二、很多民族零部件企业成为世界产业链的末端
中国乘用车工业发展应该是成绩有口皆碑，问题有目共睹。
我们的乘用车发展从02年的70万多台，到07年的530万台，成为世界跨国巨头的新大陆。乘用车高速发展带来了产品的快速提升，但自主品牌乘用车企业发展艰难，面临低端市场萎缩和跨国巨头的高端挤压，生存艰难。
而这背后的零部件体系也处于严重的危机中。近年来，国内一些重要行业龙头企业陆续被外资收购，外资资本渗透已经从大型企业转向一些中小零部件企业，外资大量入侵正在威胁自主品牌发展，中国汽车零部件企业遭遇资本威胁。跨国集团控制的整车汽车带着相应的零部件配套企业大肆扩张。我们的民族零部件企业资质好的被跨国集团大肆收购，资质不好的沦为产业链的末端，发展些高耗材、高能耗、劳动密集型的零部件企业。从汽车零部件出口的情况看，我们的低附加值的产品出口仍占较大比重。
随着国际零部件企业的进一步扩张，其已经渗入自主品牌的整车配套体系中，尤其是目前出现的低规格、低价零部件占据自主品牌整车配套体系的问题严重。现在跨国公司都在准备进军中国自主品牌汽车企业配套，他们正在研制低端产业，凭借出色的价格和综合技术等方面，对中国原有低端配件肯定形成巨大冲击。据了解，世界零部件配件巨头着重研发低成本、价格便宜和使用性强的产品来吸引自主品牌汽车企业。外国零部件杀伤力体现在其技术垄断性上。“现在汽车配套都谈模块，一旦一个部位使用这个企业配件，整个部位必须全部使用该企业的，其他企业无法与之配套，这些都是上游高端技术产品，国内自主品牌零部件企业无法做到这一点，因此从整车配套商沦为跨国集团零部件厂家的配套商。很多内资零部件企业配套地位急剧下降，利润微薄，技术发展受制于人，生死悬于跨国集团零部件企业手中。
最值得关注的莫过于电喷市场，随着国家排放标准的急速升级，内资企业无法跟进，几大跨国汽车零部件巨头迅速垄断了这三大细分市场。在中国高压共轨市场中共有5家主力企业，均为跨国汽车零部件巨头——德国的博世、日本的电装、德国的大陆汽车集团、加拿大的麦格纳玛瑞利、美国的德尔福。博世在中国的欧Ⅲ柴油共轨系统市场占有率约为60%，而中国电喷企业的市场份额仅为5%。
三、新能源车的核心零部件被跨国集团掐死
对混合动力的核心零部件发展现状，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室特聘专家认为，虽然目前新能源车的关键零部件离产业化还有距离，但在近两三年内实现小批量的量产还是可以的。也就是不能对应大批量的产业化，10%的车是新能源车很困难。
此次奥运的自主品牌混合动力车的阵容很单薄。一位研究混合动力汽车的技术人员说，之所以这样，除了新能源汽车鼓励政策缺乏，很重要的原因是中度、重度混合动力汽车的关键零部件不过关，难以规模化量产。
目前混合动力车真正实现量产的只有丰田和本田，但它们的零部件企业不向体系外的企业供货。国内有些企业采购欧美零部件供应商的产品，但这些零部件巨头也缺乏规模化量产混合动力车零部件的经验，价格较高。2-3年内，国内的中、重度混合动力汽车都难以实现真正的量产(年产5000辆以上)。
奇瑞的混合动力技术已经研究多年，产品性能也相对稳定。但没有国内的民族零部件体系支撑，只能采购跨国集团的零部件，因此步履艰难。
在积弱已久的现有民族零部件体系的基础上发展大规模的混合动力车前景并不光明。
四、纯电动车不能好高骛远
早在2001年，我国就启动了“‘十五’国家863计划电动汽车重大专项”，当时提出在传统内燃机汽车方面，我国落后于国外先进水平20年以上，但在电动汽车领域只有4、5年的差距，因此，加快电动汽车的研发并尽早实现产业化，是实现汽车工业跨越式发展的重要途径。
“十五”期间，电动汽车重大专项经过三轮技术研发，共安排课题160多个；国家为此投入专项资金8亿多元，地方及课题单位的投入超过了20亿元；参与的企业、大专院校、研究院所总数超过了200家，“动静”不可谓不大，但时至今日，市场上仍然难觅电动汽车的踪影，极少量的也只停留在试点、试运行阶段，电动汽车产业化更只处于初级准备阶段。此次奥运的突破仍很难预料。
五、世界电动汽车发展史中的机遇和问题的反思。
电动汽车第一次机遇发生在一百余年前。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟，而且石油的运用还没有普及，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。据统计，到1890年在全世界4200辆汽车中，有38%为电动汽车，40%为蒸汽车，22%为内燃机汽车。到了1911年，电动出租汽车已经在巴黎和伦敦的街头上运营，1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。由于石油的大量开采和内燃机的种种优越性，电动汽车渐渐被人们忽视。
电动汽车第二次机遇是70年代石油危机时期。上世纪70年代石油危机爆发，世界各国开始考虑替代石油的其他能源，因此从政治经济方面考虑，才又给了电动汽车第二次机遇。
第三次电动汽车机遇是本世纪初，在能源危机之外，环境保护问题也逐渐成为重大课题，内燃机汽车的排放污染，给全球环境以灾难性的影响，因此开发生产零污染交通工具成为各国所追求的目标，电动汽车无(低)污染优点，使其成为当代汽车发展的主要方向。
纯电池技术电动汽车开发在日本、美国技术先进的西方国家，并没有获得成功。2003年，福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、本田、通用等公司先后宣布纯电池汽车研究失败，主要原因是这些国家已经是汽车社会，希望开发出代替传统汽车的电动交通工具达到或者接近传统汽车，当研究出加速度和传统汽车无法相比的电动车不被原来开汽车的人认同时，自然难以推广应用。[$page]
六、美国电动车发展问题的警示
美国政府非常重视电动车的发展问题，从70年代就开始加强电动车的研究和开发。克林顿总统亲自协调通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司制订开发电动车计划，并亲自参加第十二届国际电动车会议。1991年美国加州制订了汽车“零排放”法规。随后，美国东部的十个州也都通过了相应的法规。这一强化措施，促进了电动车小批量商业化生产和实践应用的进程。美国为了鼓励电动车的使用，只要买一辆电动车就可以从政府领取价值10％(不超过4000美元)补贴、从地方政府(洛杉矶)领取500美元补贴。但进入新世纪，美国的电动车就进入低谷。
美国电动车产业“偃旗息鼓”的原因有两个：第一个原因是在中国经济没有充分崛起之前，全球能源的供求矛盾没有那么尖锐，石油的价格不高，并且稳定。美国没有面临来自方方面面必须加快电动车研发的压力，因此，美国企业没有发展电动车的积极性。第二个原因，美国已经形成了非常庞大的以燃油车为主的传统汽车产业的既得利益集团。
中国的汽车工业也存在类似问题。大集团的主要目标是发展自主品牌，这是政府任务，是要考核的。发展自主品牌的最佳路径就是模仿甚至直接购买，这都是占据大集团的主要精力和资源的。而跨国集团的合资企业的对新能源的关注度高，但技术引进很少，除非是国家的强力政策鼓励。
新势力是发展新能源的核心主力。比如比亚迪的电动车就属于后起者的超越行为，其动力很强。同时产业升
