2008年9月29日，巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒维公司附属企业中美能源（MidAmerican Energy Holdings）宣布将以每股8港元的价格认购2.25亿股比亚迪（01211.HK）的股份，约占比亚迪总股本10%。比亚迪的主要业务为IT零部件业务和汽车业务，其中IT零部件业务主要由二次充电电池业务和手机部件及组装业务组成。从各业务的发展前景和投资背景分析，吸引巴菲特的应当是比亚迪在能源储存领域的技术优势。西南证券汽车业分析师董建华认为，比亚迪并非传统意义上的汽车公司，其定位于将新能源技术应用于汽车行业的创新者，其电池技术在未来汽车行业的革命性变革中可能发挥领导作用，这可能是巴菲特看中公司的主要原因。不管怎样，巴菲特的入股使市场重新审视新能源汽车领域的投资机会。
未来汽车能源以氢燃料和充电电池为主
传统的汽车燃油发动机动力技术已经成熟，在此基础上的规模经济竞争方式也已经成熟，甚至开始衰落，美国汽车业就是一个例证。更重要的是，汽车工业的发展受到石油资源的约束越来越大，人们的忧患意识也日益增强，对于汽车替代燃料研发、应用的步伐明显加快。正因如此，新能源汽车成为决定汽车工业未来发展方向的重要决定力量。在2007年11月1日正式实施的《新能源汽车生产准入管理规则》中，国家发改委定义的新能源汽车范围包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车和其他新能源（包括高效储能器、二甲醚等）汽车。在这些种类的新能源汽车中，业内专家最看好纯电动汽车和燃料电池电动汽车。
国泰君安研究所汽车业分析师张欣认为，乙醇汽油和生物质柴油的制造或大量消耗粮食，或出现与粮争地的情况，而以二甲醚为代表的醇醚类燃料的基本原料还是煤炭或天然气，同时其生产过程中的温室气体排放等原因，并不完全符合节约资源的要求。 因此，从节能减排的角度看，未来汽车燃料的发展将沿以下路径演化：“柴油或汽油”—“柴油+生物质柴油”或“汽油+乙醇汽油”或“天然气、液化石油气”—“油电混合”—“燃料电池”或“纯电动”。特别是氢燃料汽车（以氢气发动机或燃料电池为动力的汽车）和纯电动汽车，在解决了电池的耐用性和成本等问题后，其“零排放”和可以从包括太阳能、风能等可再生能源中获得补充等优势具有无限发展潜力。
天相投顾分析师王明存表示，最终的新能源汽车一定是电力驱动汽车的广泛应用，“内燃机—混合动力—电”是业内比较看好的汽车动力升级路线；从电的来源形式来看，目前主要是充电电池和燃料电池（通过氢氧化合产生电，再用电驱动汽车）两种基本的方式，而二者之中谁将最终成为主导性的能源，现在业内还没有定论。
突破技术障碍是关键
虽然电动汽车的前景被看好，但是，目前氢燃料动力和电动汽车的发展都面临比较大的技术问题。氢气发动机还处于研发阶段，虽然氢气燃烧迅速，但由此引发的发动机爆震问题以及经济性等问题还没有得到很好的解决。车用燃料电池的氢气主要由甲醇、天然气或柴油等生成，而用甲醇直接产生氢气时工作的可靠性不易保证，因此仍未摆脱对传统矿物能源的依赖，而且燃料电池中的贵金属催化剂极容易一氧化碳中毒失效。
对于纯电动汽车而言，其电池需要满足较高的要求，包括高比能量、高比功率、快速充电和具有深度放电功能、循环和使用寿命长等。目前的电池一方面充电时间较长（在家充电需8-10小时），另一方面一次充电的行驶里程偏短，需要像建加油站那样建设相当一批充电站，因此无法实现商业化量产。在各种车用电池中，铅酸电池是比较成熟的技术，具备较高的性价比和高倍率放电，是目前唯一能大批量生成的电动汽车用电池，但是其比能量、比功率和能量密度都比较低。镍镉电池和镍氢电池虽然性能好于铅酸电池，但是其性价比不高，含重金属，用完遗弃后对环境会造成严重污染。锂离子动力电池的工作电压和比能量较高，并且具有体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应等优点，不过目前的成本难以降低，而且由于锂离子过于活泼，存在安全隐患，充电性能在低温下大打折扣。
王明存表示，由于技术因素，已经试制出来的电动汽车仍然无法回避价格问题，比如，比亚迪的F3电动车F3e的成本价已达18万元，是市场销售汽油版F3车型的近三倍，而氢燃料汽车的加氢装置非常昂贵，建立大量的加氢站也不经济。
国内市场启动需政策配合
从全球的范围来看，新能源汽车仅属于起步发展阶段。目前，新能源汽车在美国、日本每年新车销售市场中所占的市场份额都远低于10%；在全球8.2亿辆汽车中，只有不到1%采用了混合动力技术或燃料电池技术。新能源汽车的研发颠覆了传统的动力驱动模型，因此在研发上不仅需要大量投资，而且充满了市场风险。在这样的背景下，政府因素成为新能源汽车发展过程中的重要推手。为了促进新能源汽车的商业化，美国、日本、欧洲等主要汽车生产国政府都通过各种方式进行扶持。
在国内，即使是目前新能源汽车最可能的实现形式—混合动力汽车，市场也远远没有打开。比如，丰田的普锐斯轿车是全球销量最高的油电混合动力汽车，2007年累计销量已超过100万辆。而根据J.D. Power & Associates旗下亚汽资源公司的数据统计，中国2007年普锐斯轿车的销量只有414辆，比2006年下降了81%，远低于丰田设定的目标3000辆。究其原因，主要是价格偏高。普锐斯在美国的起价仅为2.1万美元，而在中国的售价却达到4万美元左右，比同级别的轿车高出10多万元。根据王明存的测算，在目前的油价下，普锐斯大约要行驶20年才能够弥补购车时的超出部分。业内人士表示，普锐斯价格高企，主要是因为政府对进口零部件征收高额关税、生产成本较高以及推动降价的竞争压力不大。
从国外的情况来看，目前混合动力市场逐渐升温的美国和日本，都有相应的在生产、销售等环节的实质性利好政策，可以带给厂家在研发生产制造环节、消费者在购买环节新能源汽车的好处。而目前国内还没有出台类似的在购买消费、停车等环节的实质税费优惠政策，另外消费者对于后期维修保养费用也存在担忧。其他新能源汽车方面，德国政府已经决定赞助本国加油站加装氢燃料添加设备，并赞助解决向加油站供应氢燃料的设备。美国能源部也称，如果汽车行业投资1.9亿美元建造能加注氢燃料的加油站及其他基础设施，能源部将在5年内投入相同数额的资金。
（编辑：中国电动车网）
