广州车展上，比亚迪F3DM亮相。在比亚迪F3DM亮相广州车展之前，有几家专业汽车杂志的记者试驾过F3DM，在城里跑几天都不用加油，晚上到家时只需用家用电源充电9个小时就可以了。在能源越来越紧张的今天，比亚迪率先进军电动汽车行业，是一种战略的眼光体现。这种新能源汽车的战略眼光需要庞大的消费市场做支持才能实现，那么，中国电动汽车的市场潜力有多大？中国又能否成为电动汽车大国呢？
中国汽车消费市场庞大和能源需求紧张催生新能源汽车
目前，中国已经成为全球第二大汽车市场，到2030年将超过美国，位列第一。如果中国的汽车业以当前12％的年均增长率发展，到2030年，中国的乘用车总量可达2.87亿辆，约占当时世界汽车总量的30％。可以说，中国将来成为全球最大的汽车消费大国是毫无疑问的。那么，随着汽车保有量的增加，汽油和柴油的使用也将急剧增加，中国在2030年将需要进口近9亿吨石油来提供汽车燃油。
中国尽管是地大物博的国家，但是石油的储藏量并不能满足如此之快和大的汽车燃料需求，中国继续新的能源汽车提供来解决能源的危机。目前，在国外汽车消费市场萎缩的今天，各大汽车巨头盯住了中国庞大的汽车蛋糕，除了原有的汽油和柴油汽车占据了中国汽车消费市场的半壁江山外，合资品牌汽车企业也开始纷纷引进混合动力车型，以及研发新能源汽车，将来直接可以复制到中国汽车市场。中国汽车市场的庞大是有目共睹的，国内汽车企业率先进军电动汽车行业，比亚迪、长安、广州本田等都将发展电动汽车作为未来的战略方向之一。在国外，日产汽车已经明确将纯电动汽车作为研究方向,该公司宣布将于2010年量产纯电动汽车；通用汽车的雪佛兰Volt电动汽车将于2010年上市；三菱汽车也将纯电动汽车作为研发方向,该公司计划于2009年推出纯电动的iMiEV车型。
国内外关于电动汽车发展也是如火如荼，不仅在电动汽车的研发上，关于新能源汽车业成为强大资本投向的主要方向，股神巴菲特投资比亚迪电动车，Google向电动汽车和锂电池公司投资了2750万美元，这些投资商的资金不是白送的，他们之所以积极投资于电动汽车行业，主要是为了将来获取巨大的投资回报。
在国外已有越来越多的电动汽车采用性能先进的电动轮(又称轮毂电机)，它用电机(多为永磁无刷式)直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。我国虽然在传统汽车领域落后于发达国家近二三十年，失去了追赶的机会，但在电动汽车领域，我国与国外的技术水平和产业化程度差距相对较小，基本处在同一起跑线上，并有机会在该领域获得重要席位。
我国“八五”以来电动汽车被正式列入国家攻关项目，对电动汽车的投入显著增加。我国的汽车企业和高校、科研院所等200多家单位投入了大量的人力、财力和物力研发电动汽车，并取得了一系列科研成果。“九五”期间，列入国家重大科技产业工程项目，开发电动汽车项目也列入了国家“十五”与“十一五”期间，电动汽车被列入“863”计划12个重大专项之一,全国汽车标准化技术委员会于1998年新组建了电动汽车车辆标准化分技术委员会。在北京奥运会期间，50辆纯电动客车与东风汽车公司提供的415辆纯电动场地车以及5辆为奥组委提供公务用车的中通电动客车一起，共同实现了奥林匹克公园中心区域交通“零排放”。另外，奥运马拉松项目上一辆作为竞赛主任用车即先导车的氢燃料电池轿车，两辆氢燃料电池客车作运动员收容车和一辆作为备用车全程服务的氢燃料电池轿车。可见，国内电动汽车在技术研发方面已经取得了长足的发展。
国内电动汽车发展面临的困难
作为全球最大电池生产商，比亚迪进军了汽车行业，并要打造电动汽车的旗舰，目前比亚迪F3DM已经开始量产，并将在2009年上市。虽然电动汽车有着极大诱惑力的曙光，但是电动车的发展并不是一帆风顺的，还有着很大的困难。它不仅涉及到电池技术的突破，以及它的运行经济性、基础设施建设、电力供应等都是电动汽车发展的瓶颈。以及如何吸引消费者购买电动汽车的问题，都是约束电动汽车在国内发展的障碍。
首先，电池使用寿命短而更换成本高：现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。电池适应性差：除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下(50℃)又需要泠却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的。充电便利性问题、电量耗尽问题、电动车空调问题、能量回收困难等问题都是约束电动汽车发展的自身技术难题。
其次，关于电动汽车运行的经济性问题。纯电动汽车不使用燃油，不受油价飞涨的影响，电力相对燃油较为便宜。但是由于电动汽车需要改变整个动力体系，这就需要承担额外的成本来换装电机、电池，特别是电池和电机控制系统的成本很高，必将带动整车销售价格的提高。为了满足车速和续航里程的需要，又必须增加电池容量，这样整车重量和成本还要增加。
再次，电动汽车使用中需要基础设施建设的难题。电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。此外停车场和社区内也要设立充电设备。北京奥运会为例，50辆电动大巴的快速充电站总计占地5000平方米，共花费近亿元，另有服务人员40人。显然如果电动车实现大规模产业化，这些费用恐怕还是要分摊到电动车用户头上，这样折算下来，那时的电费就不会像现在大家想的那么便宜了。
再其次，电动车未来的发展也取决于电力供应是否充足。有专家指出，电动车对于像法国等核电充足的国家来说可能比较合适，因为核电是恒定发电的，电动车可以集中在夜间用电量小时充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。但是我国的核电比例很小，且工农业均发展迅速，总体电量并不富余，这也将成为限制我国电动车发展的重要因素。
最后，消费者是否愿意钟情购买电动汽车。一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km(60Km/h等速)来计算，所需的磷酸铁锂电池(76AH、工作电压320V)将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万RMB左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利的动力的紧凑型车？
总之，电动汽车要像汽油车这样成功地普及到每一个家庭，至少要在30年以后。同时，电动汽车等新能源汽车的普及还需要政府进行税收、费用方面的积极支持。当然，前景肯定是光明的，道路肯定也是曲折的。比亚迪已经成功研制出了电动汽车，世界顶尖技术顶尖人才都在向汽车新能源技术集中。电动汽车的难关会很快获得突破。20年的研发和技术成熟，10年的电动汽车普及。30年后我们拥有理想的、物美价廉的电动车，也是值得憧憬的一种美好。那时，中国也将成为全球最大的电动汽车国家。
(编辑：中国电动车网)
