改革是指对现有体系的改良，颠覆则是推倒重来。在中国汽车业，改革与颠覆的好戏天天在上演，尤其在车用能源这一块，交锋尤为激烈。当前，中国站在一个岔路口：一条是以电动、氢能源为首的“颠覆派”，另外一条则是以混合动力、柴油引擎、汽油直喷、涡轮增压为过渡方案的“改良派”。无论选择哪一条，都意义深远，单金钱投入，就可能多达数百亿元。一旦选择，将不能“回头”。
2009年，中国汽车业调整将进一步向纵深发展，节能减排为工作重点，但随着国际原油储藏量持续下滑，国际油价起伏不定，中国车用能源将不得不未雨绸缪，提前在“改革”与“颠覆”这两个选项中做出最后选择。而且，明年将是车市寒冬年，各大车厂有足够的时间和精力来适应新的政策。
在以往，普遍认为，最适合中国汽车是“改良”这条道路，即，用混合动力过渡，最终实现纯电力驱动。然而，今年来，电动车技术取得重大突破，一时间，“颠覆派”又占据了绝对的上风。到底中国车用能源该走哪条路，记者采访了多位行业专家，一起来听听他们的观念大PK。
本田社长福井威夫：不看好电动车
本田拥有庞大的新能源研发体系，推出了包括燃料电池车FCX在内的多款新能源车型。不过，本田社长福井威夫在接受采访时坦然表示：目前的电动车技术很不成熟，续航能力短，现在电动车最多也只能行驶到100公里，根本谈不上实际应用，很难大批量生产达到商业化的目的。“现在的电动车就像卡丁车一样，只能在专门的场地里跑跑，还不能开到马路上。”他说。
2008年，本田在中国投放了混合动力版思域，但由于售价较高，销量并不好，并不能达到大规模节能减排的效果，但实际上，这也并非本田重点所在。这两年来，本田节能减排方面的工作：一是将可变正时气门技术，从“VTEC”提升到“i-VTEC”，两者的差别是，后者增加了一个VTC（“可变正时控制”）的装置，使得进气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，让发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，很大程度上提高了发动机的性能；二是用5速自动变速器取代以往的CVT无级变速器。最近研究结果表明，1.3L以上车型，5速或6速自动变速器的节油效果要明显高于CVT。
无论是i-VTEC，还是5速自动变速器，显然，本田与通用一样，依然把节能减排的重心放在改良传统动力系统上。
通用动力总成总工程师布鲁斯：传统动力系统仍有提升潜力
布鲁斯在通用工作二十年，一直致力于发动机研究。他说道：“二十年前的油耗比现在高三倍不止，这说明，现有的传动系统依然有极大的提升潜力。”“通用在混合动力、电动车、生物燃料等领域都有涉及，但这并不意味着我们放弃了传统的部分。”
布鲁斯重点介绍了通用正在研发一套名为HCCI的系统。该系统借鉴柴油机原理，通过压缩均质稀薄混合气体并使之自动燃烧。由于可将燃烧温度控制在较低水平上，因此不需要用于减少NOx(氮氧化物)的高价尾气处理系统，还可减少因冷却损失的热能，并降低油耗15%左右。目前，该系统已经在“土星Aura”和“欧宝Vectra”试制车上进行测试，预计在2~5年内推向市场，同时布鲁斯还介绍，新一代的8速自动变速器将同期上市，与现有6速自动变速器相比，技术含量更高，并降低5%左右的油耗。
泛亚汽车技术中心整车集成部总监沃福甘：化石能源优势依然明显
在未来30年，在汽车行业，化石能源(石油、天然气)所占比例将逐步降低，电力、氢能、生物燃料将逐步上升，但化石燃料依然占据主导地位。泛亚汽车技术中心整车集成部总监沃福甘表示：“随着各个车厂加大在传统动力系统上的研究，HCCI、FSI、涡轮增压、DSG等新技术的大规模使用，将会大幅降低油耗，新能源想真正提到化石能源恐怕需要60年，甚至100年。100年时间有多长，汽车自诞生到现在也才100年，但中间发生了多少变化？”
“现在还不能确定中国适合怎样的新能源方案，但在我看来，对传统动力系统上的改进这点肯定没错，未来几年，泛亚将会推出多种适合中国现状的驱动方案，包括小排量发动机、新的变速器等，时间将会很快。”
记者观察：
电动车无疑是美好的，是纯粹的清洁能源。但是，许多业内专家最大的担心是电动车一旦大面积推广，电力能否跟得上？今年初的雪灾，让山西电煤无法南调，导致大面积电荒。何为电煤，即用来发电的煤。虽然三峡电站已经投入使用，但许多省份，包括广东，一定比例的发电量来自电煤。用煤产生电，再用电来驱动汽车，国际上早已证明这种方法所产生的污染还高于石油。
在笔者看来，比亚迪推出的F3DM，“政绩工程”的意味远高于追求销量，目的是吸引国人的注意力，从而促进自己其他车型的销售。事实上，恐怕政府相关部门心中有数，电动车技术已不再是拦路虎，推出相关政策来引导电动车消费也问题不大，强制车厂生产电动车也无不可，只可惜中国本身并非“电能大国”，用电来驱动汽车，对于环境反而是一件雪上加霜的事情。
但即使如此，笔者认为，推广电动车依旧是要先动为好，中国要争取做第一个吃螃蟹的人。这是因为，外国在汽车技术上的积累已经有上百年的时间，中国只有短短十几年，在电动车这个新兴项目上，虽然现在双方是站在同一起跑线上，但是先天条件差异已经注定了这场比赛如果同时起跑，中国注定要输，就好比，一个博士生和一个小学生，两个人同时学一种全新语言，谁会学得快？中国不仅要提前跑，而且还要尽可能地提前跑，只有这样才能累积足够的优势，即使最后输了，也不会输得太难看。
华南理工大学交通学院教授罗玉涛：
“推广电动车仅需半年时间”
“毫无疑问，电力是车用能源最终解决方案，它比氢能、生物燃料更容易获得和推广，并且它并非像想象中那么遥远。”罗玉涛教授是华南理工大学电动车项目负责人，长期致力于混合动力和电动车的研究。
“电动车推广很大程度上取决于政府的决心。中国在电动车项目技术上积累已经有二十多年的时间，技术完全不是问题，像一汽、上汽、广汽这种大集团，启动电动车项目相当容易，只是考虑到现有生产线需要收回成本的缘故，一直兴趣不大。对此，政府要采取一些强制性措施，强制车厂新能源车型应占所生产车型一定的比例，这样才能使得电动车技术有机会真正量产化。美国政府就打算这么实施。”
“当然强制生产厂家还不够，政府还应该出台相应的政策鼓励电动车消费，如减免税费、在繁华市区提供专用停车位、建立电池配送物流中心等措施，电池用光了不用自己充电，让人送过来，就像现在送瓶装水一样，这样就能大幅提升老百姓对电动的兴趣。”
罗玉涛教授还表示：“现在的车厂不愿意推广电动车是因为在现有的模式上已经走得太远，不得不硬着头皮走下去。只要政府愿意，并推出相应政策，只需要半年，电动车就会初见规模。”
通用拟订电动车
充电设施技术标准
通用汽车日前宣布，将携手世界领先的电力供应商——西班牙电力公司，对插电式电动车的充电配套设施建设展开可行性研究。双方表示希望通过此项研究，为相关充电基础设施建设提供一个可行性的技术标准，从而为雪佛兰Volt等插电式电动车的市场化推广铺平道路。双方表示希望通过此项研究，在综合考虑电动车増程行驶(E-REV)对于充电的需求以及供电网络容量的基础上，对充电设施的相关技术标准进行确认。研究双方预计，如果电动车充电设施建设被证明可行的话，将有更多欧洲国家加入电动汽车的支持行列。
(编辑：中国电动车网)
