当期盼带有“发”字幸运谐音的2008年到来会给中国经济创造更高的GDP增长之时，自然灾难、全球性的经济大动荡便接踵而至：从年初时席卷大半个中国南方地区的冰冻雪灾、到五月中旬的四川汶川地区大地震；从年初不断翘升的CPI指数，带动了所有的原材料价格全线上扬，到年底因经济不景气、需求骤降而造成所有原材料价格跌幅深达40%以上；从人民币对美元升值而造成大批以出口为导向的中小企业倒闭，致使数百万农民工回乡，到美国次贷危机引发金融海啸并迅速蔓延到全球实体经济，造成全球经济大衰退，使得中国的经济增长受到考验；从不久前中央出台4万亿和各地政府相继出台18万亿提振经济的宏伟蓝图，到央行大幅度降低存贷款利率等一揽子刺激经济计划，深刻地表明这次来势凶猛的经济危机范围广、影响烈、持续时间长。天灾地难、世界经济剧烈动荡如过山车，给高度依赖出口的中国经济带来了深度的影响。尽管目前中国电动车产业出口依存度不高（今年前10个月电动车出口仅40余万辆），但国内经济高增长的放缓所导致的大批人员失业将严重抑制消费需求的增长，给电动车市场带来诸多不确定的因素。2008年，我国的电动车产业究竟以什么样的形态生存与发展？有哪些值得行业关注的地方？这些变化必将对2009年产生深刻地影响。
关键词：产业结构在渐进中调整，在调整中升级，在升级中整合。
经历了将10年的发展，电动车产业迅速增长，从弱逐渐到强，在中国众多的产业中独树一帜。从有关方面提供的信息显示，2008年我国电动车的总产量大约在1800万辆左右，整个社会的保有量在8000万辆以上。
电动车产业的进步与发展应该归功于零部件的日臻成熟，在成熟中形成以优势整车企业为轴心的专业细分化和配套核心化，为推动电动车产业进入到成熟期打下了坚实的基础。由于产业分工明确，每一个零部件在相对独立制造的基础不断提升了品质与性能，从而保证着整车企业质量的稳定与提升。
零部件企业为了形成竞争优势，一方面不断延伸并打通产业链，使得零部件的发展呈模块化、集中化和固定化；另一方面，不断进行科技创新，引进先进制造设备，完善工艺流程，提高产品的性能和稳定产品的质量，通过标准、规模生产来实现成本的控制，形成配套企业之间的协调与稳固的关系，从而建立了配套与整车企业紧密的关联。
因此，2008年是电动车零部件企业成就部分整车企业规模做大做强、推动部分整车企业的品牌形成区域优势并不断向四周辐射，加速了零部件企业的规模做大与做强的一年，但同时也是整个零部件企业在集中的基础上出现了明显分化的一年。规模优势零部件企业所占的市场份额在迅速扩大，其增长比例扩大了约30%。相反，没有规模优势的零部件企业逐渐被市场边缘化，供货配套方式出现了不稳定和多变性，企业利润被不断地挤压，市场份额在缩小。我们可以从电动车铅酸电池、控制器和电机和充电器等关键部件来证明。例如：产业发展最旺盛时期的2006年，铅酸电池企业达到1200多家，到目前剩下了200多家。而在这200多家中，20家控制着80%以上的市场份额；2006年控制器和充电器的企业达到200多家，到目前只剩下不到80家。而在这不到80家中，10家企业控制了50%以上的市场份额。等等。
电动车零部件企业的整合同整车企业规模迅速做大密不可分。2006年，电动车整车企业有生产许可证的共2000多家（还有大约400-500家没有生产许可证），发展到2008年初大约有2200多家，但目前大约600家以上或退出了行业（包括没有生产许可证）。据不完全统计，截止到2008年年终，销量排名前50家的整车企业控制着约65%的市场份额。
零部件与整车企业通过市场洗牌形成的整合是产业发展的重要标志之一。而2008年零部件的集中度要大于整车企业，仅一家零部件企业就能控制着10%以上的市场份额，如：控制器制造商的浙江新大洋、铅酸电池制造商的天能等。整车企业的市场集中度上升还没有达到真正形成市场垄断的程度，其中的原因之一，电动车整车企业尽管达到了一定的规模量，但在全国总量比例中所占的权重并不大，规模最大的企业其份额仅占5%左右：如，新日80-90万辆，仅占市场份额的5%。其余如：雅迪60万辆、速派奇在40-45万辆、比德文35万辆、爱玛30-35万辆、捷安特30万辆、鸿尔达20万辆，等等都在大大低于5%以下。有专家称，全国性（市场份额达到10%以上）的品牌若出现三四家，规模前10家企业控制着60%以上的市场份额，则标志着电动车产业真正进入到成熟期。有关人士预测，我国电动车产业经过多轮洗牌之后，在未来的二三年里之后才能真正进入到成熟期。
关键词：产业集群加速向配套功能完善、产品市场供应活动半径小、人力资源优质和当地政府支持与扶持的地区倾斜。
我国电动车产业经过这些年来的市场竞争，已经显现出社会化资源合理配置的优势。产业集群表现出：配套功能完善、销售市场活动半径可控、人力成本比较优势和当地政府对产业支持与扶持等特点。因此，电动车制造基地从前几年的相对分散，逐步过渡到相对集中并在集中过程中体现出产业集群高度化的趋势。
全国产业基地从前几年的基地均衡化现象，发展到现在能符合诸多要素条件的区域形成集群的优势。从前几年的广东、江浙沪、山东、天津等电动车制造基地，发展到现在的天津、江浙沪、山东、广东等地，但天津、江苏地区电动车企业的总体数量占到全国的40%左右，但产销量几乎占到全国的70%左右。
部分制造基地出现了企业数总量在下降、企业个体产销量逐年萎缩的特征。如上海，有生产许可证的企业一度达到170余家，随着上海市场保有量逐年递增（预计到2008年年底达到300万辆以上）、上海地区劳动力成本的不断上升，加上当地有关部门对上海市区使用电动车的限制，使得上海整车企业产销量大大萎缩。2008年，销售主要集中在本地的上海制造企业（除一二家之外）大部分都出现了10%以上产量下降的幅度。到目前为止，上海地区的企业仅存40家左右，总产量不足70万辆，而产量达到5万辆以上的企业实属凤毛麟角。
浙江的电动车产业总体相对较稳定，但出现产量向部分企业倾斜的特点。在鼎盛时期的2006年，浙江有生产许可证的企业大约有370家左右，而到目前约150家继续在生产。浙江全省电动车的年产销量大约在300万辆，而产销量前20家的企业，占到浙江总产量的60-70%；
江苏省的电动车整车企业（剔除电动三轮车）从2006年的600多家，到2008年的400家左右在生产，但全省的电动车总产量占据全国的40%以上，而年销量前10家企业独吞全国38%左右的市场，成为我国电动车（大车）主要的制造基地之一；
广东省的电动车企业一度达到400余家（其中60%以上没有生产许可证） 但产销量不足200万辆。在这些企业中，上规模的不多，产品除了销往广东、广西和福建等地市场之外，还销往东南亚等市场，但企业个体的出口量较小。
山东省从鼎盛的时期的2006年不到160家，到2008年大约140家仍然在生产，但上规模的企业并不多，10万辆以上规模的企业不足8家（英克莱与比德文两家的产量占到山东省产量的40%以上）。
天津有400家整车企业，到目前仍有这些数量的厂家在生产，2008年的产销量大约在700万辆，但规模前20家企业的产销量占到整个天津的60%以上，成为我国电动自行车的主要基地。
从以上数据中可见，我国电动车六大制造基地，出现了部分地区逐渐减弱而向江苏和天津倾斜的趋势。
关键词：社会保有量在推高之时，简易款的比重在逐渐增加，显示了市场受政策的影响与消费观念在改变。
据来自有关人士提供的数据显示：截止到2008年底，我国电动车拥有量大致为：江苏省1000万辆；山东1000万辆，浙江省700万辆；上海300万辆；河南850万辆、北京市120万辆、天津市220万辆、安徽500万辆；江西省400万辆、湖南省390万辆、福建350万辆、广东省350万辆、广西省380万辆、云南100万辆、陕西省300万辆、四川省300万辆，等等。从整个电动车社会拥有量来看，60%以上为大车，40%以下为简易款（车身总重量为48千克以内）。
近两年特别是2008年简易款车迅速增加，主要原因在于：
一、以一二级市场为主体的消费者特别是购买第二辆的消费者将近80%选择了简易款车，认为简易款与大车相比优势明显，特别是在电池电量使用完后，简易款车具有相对省电、可骑行和维修方便等诸多的优点；
二、由于各大城市特别是一些特大型城市（人口在800万以上）和省会城市的当地政府对电动车市场进行干预，禁止电动车（大车）上路或制定相关制约措施，使得商家与消费者不得不使用简易款，逐渐使消费者养成使用了简易款的习惯；
三、各大城市尤其是发达城市的消费者的消费观念发生了重大变化，消费趋于理性，不再将电动车视为一种奢侈的贵重物品，而仅仅作为普通的代步工具，性价比是选择电动车的首要条件。
四、汽油价格猛升与铅酸电池的价格大幅上涨，逼迫消费者考虑选择价格相对低的简易款车。
从2008年各大企业的产销量来看，一二三线城市的市场简易款车销量迅速上升，但大车却在下降。简易款车与大车消费比例，明显地向城市对电动车的政策、城市的政治地位和规模等因素发生倾斜。在欠发达地区的城市（这些城市消费者相当部分来自于农村），大车的销量明显要大于简易款车。
关键词：标准至今未出台并非是坏事，一方面给行业的发展提供了自由的空间；另一方面通过市场竞争，企业规模的做大，促成更有利于推动行业朝健康、有序、自率的方向中发展的标准出台。
人们翘盼已久的新标准“只见楼梯响、未见人下来”。标准的迟迟未出台，使得各地政府对电动车产业存在着意见和分歧，给电动车的发展带来了一定的不利。但从另一个角度来看，制造企业之间对新标准“仁者见仁、智者见智”，反而给企业提供了不断开发与生产市场所需产品的自由度，从而推动了电动车产业的快速的发展。在市场需求强大惯性的推动下，尽管国家的宏观经济形势
