山东陆骏电动车有限公司的技术人员向客户询问微型纯电动车试驾情况
专家认为，我国在电动汽车发展问题上，应该普及与提高相结合，建立两套体系。既要成立“科学登山队”，为未来的“科学登山”创造条件，攀登电动汽车的珠穆朗玛峰，一举取得世界性突破；也需要成立“科学普及队”，满足现在的需求。
本报记者 于丹报道
“资质应该给，不给是错误的；标准应该定，不定是错误的；这个行业应该管，不管是错误的。”近日，有“中国电动车第一人”之称的清华大学教授、中国自行车协会电动车首席专家马贵龙在接受记者采访时语气凝重，一连用了三个“错误的”强调问题的刻不容缓。
马贵龙所说的“这个行业”，指的是微型纯电动车行业。近两年山东、河北、河南等地许多原来做农用车、电动三轮车和电动两轮车的民营企业开始涉足微型纯电动车（即电动四轮车）的生产，将其销往国内小城镇、乡村，并且出口到国外。目前，国内微型纯电动车生产呈现遍地开花之势，生产企业已经超过百家，成立行业协会引导、规范其发展，制定微型纯电动车技术标准和实施规则已成当务之急。
顺应市场需要
中国电工技术学会电动车辆专业委员会主任委员周鹤良认为，“民营企业投资电动四轮车，说明市场有需求，可以拉动内需”。周鹤良举例说，该学会进行的一项调查显示，江苏省轻型电动车（包括电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、电动四轮车）产值占该省汽车工业总产值的１／３，其中轻型电动车整车企业带动就业１５万人，电机、电池、塑料(9020,70.00,0.78%)、模具等零部件企业带动就业３０万人，加上销售、维修等，总共带动５０万人就业。“电动四轮车不使用汽油，不污染空气，符合节能减排的要求，也符合中央‘保增长、扩内需、调结构’的要求，应该鼓励其发展”。
马贵龙表示，电动两轮车经过２０多年的研发、１０多年的产业化，已经为电动四轮车奠定了技术基础、产业化基础、市场基础。“电动两轮车从最初年产几万辆发展到现在年产２０００万辆，全国保有量过亿辆，其刚性需求已经得到满足，现在很多人想买，但是认为它不够好，这时候电动四轮车大有可为。就像从双缸洗衣机到全自动洗衣机的转换，此时要想发掘更大的市场必须建立在全新变革的基础上”。
国家８６３计划节能与新能源汽车重大项目组组长、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高认为，利用电动自行车的产业优势发展微型纯电动车符合中国国情。欧阳明高介绍说：“我们研发的微型纯电动车比奇瑞ＱＱ还小，车身只有２．５米长，续驶里程为１００公里以上，目前已经在江苏常州进行产业化试点。由于采用了智能化轮毂电机四轮独立驱动等高端技术，耗电极低。”“微型纯电动车符合世界潮流和中国国情，符合电动汽车本身的发展规律，应该将其作为‘国情车’和‘国民车’加以重视和支持，作为下一步电动汽车产业化重点。”欧阳明高表示。
标准法规缺失
“标准法规不健全是微型纯电动车发展的最大障碍，我们希望国家有关部门尽快出台相关准入政策。”山东中融电动汽车有限公司总经理王永忠表示，“如果有相应的标准法规，企业就有了努力的方向。”
据清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世介绍，在电动自行车和汽车零部件企业集中的江浙一带，不少资金充裕的民营企业都有进军微型纯电动车的打算，有些还投入大笔的资金联合高校进行研发。
“在国内推广微型纯电动车完全可行，但不是现在这种山寨版电动车。”马贵龙认为，目前国内生产的微型纯电动车产品档次低、过于粗糙，造成低水平重复、资源浪费，还可能形成环境污染、安全隐患。“由于没有相关标准约束，这类产品并没有经过安全性能、驾驶性能、承载性能等严格测试和检验，应该尽快成立行业协会，制定行业标准，并对企业进行技术指导。”
“要扶持这些企业发展，而不是歧视他们。”周鹤良表示，有关部门应该转变观念。“国内的情况是标准落后于产业，实际上应该标准先行”。
中国科学院深圳先进技术研究院院长樊建平表示，“民营企业有资金、有热情、有创新，如果能够正确加以引导，或可为纯电动汽车发展开辟一条新路径。”
在标准制定问题上，马贵龙特别强调，标准制定要有前瞻性、科学性。“应该把交通工具的性能区分开，而不应该无间隙切换。比如可以规定时速４５公里以下的为低速四轮车，不允许上主干道、环线、高速路；时速８０公里以上的为城市电动车，可以上高速；然后就是时速１２０公里以上的电动汽车”。
地方政策探索
对于微型纯电动车的管理，目前国内很多城市已经开始进行有益的政策探索。继山东聊城、滨州两市去年出台“电动汽车新政”推动产业发展之后，近日淄博市也出台了《电动车管理暂行办法》，对日益增多的电动车辆进行规范管理。
淄博市《电动车管理暂行办法》对电动车的定义是：“以铅酸电池、锂电池等为动力的四轮纯电动轿车或电动车”，最大时速不超过７０公里，并对“电动轿车”和“电动货车”包括外形尺寸在内的技术参数进行限定。
有业内人士认为，国家已经推出针对新能源汽车的规定，但还没有对二三线城市和城镇乡村日益增多的微型纯电动车加大关注，地方政府的政策探索可以为国家有关部门的决策提供思路和借鉴，推动相关标准法规的诞生。各地有所差异的管理办法最终将得到统一，从而保证微型纯电动车的健康发展。
马贵龙表示，目前地方政府出台的管理办法大多忽略了一个关键问题，“充电问题怎么解决？微型纯电动车的充电问题应该与地方电网公司合作，由地方电网公司在规定时间统一组织，在离用户较近的地方建立充电站，集中充电”。
普及与提高相结合
“从标准提出、技术支持、设施准备、研发投入、实验使用等各个方面来看，微型纯电动车产业化更容易一些。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康表示，以此作为行业发展的突破口，无疑可以节约大量的人力、物力、财力，这是目前推动纯电动汽车发展的当务之急。
民营企业热情高涨，纷纷进军微型纯电动车领域。有业内人士质疑：对于整车生产资质严格把控的政府主管部门是否会对这些毫无造车经验的“门外汉”开绿灯？这些没有太多技术实力的民营企业的进入是会推动我国电动车的产业化进程，还是直接拉低我国电动车的技术门槛？也有业内人士认为，这些微型纯电动车采用的铅酸电池非但起不到节能环保的作用，反而因为废旧电池难以回收处理，加剧环境污染。
对此，周鹤良认为，微型纯电动车需要经历一个发展过程，现在使用铅酸电池，不代表以后不能使用锂离子电池，只要企业能提供良好的维修、售后服务就可以。
马贵龙表示，现在已经可以很好地控制铅酸电池的污染。“铅酸电池只要在生产过程中加以注意，并彻底回收，也能够做到很环保；铅酸电池寿命短是因为企业在制作过程中没做好，充电模式也不对，这些问题目前都已经能够解决”。
在锂离子电池研发方面，据马贵龙介绍，日本新近研发出一种锂空气电池，能量密度很大，比现在的锂离子电池高出两位数的倍数。如果我国科学家受此启发，采取不同的技术路线投入研发，很可能有所突破，从而推动电动汽车产业化进程。“这种锂空气电池无需充电，只要改换金属锂和电解质即可，十分方便，应该引起有关部门高度关注”。
对于电能的来源，马贵龙向记者介绍了一种目前尚未引起广泛关注的能量——海流能，即大面积大流量的海水之间有规律的定向流动产生的能量。中国属于世界上海流能最理想的地区之一，从南到北有南海、东海、黄海和渤海，具有良好的开发价值。“海流能具有低流速、大能量的特点，完全可以利用起来发电”。
“我国在电动汽车发展问题上，应该普及与提高相结合，建立两套体系。既要成立‘科学登山队’，为未来的‘科学登山’创造条件，攀登电动汽车的珠穆朗玛峰，一举取得世界性突破；也需要成立‘科学普及队’，满足现在的需求。”马贵龙建议国家有关部门成立一个“低速电动车（包括电动两轮、三轮、四轮车）指导小组”，在行业内制定相关标准，进行技术指导，规范行业健康、有序发展。
(编辑：中国电动车网)
