前不久的上海车展上，大出风头的不是价值上千万的豪华车，也不是代表汽车功能和造型未来趋势的概念车，而是以电动和混合动力为代表的新能源汽车。包括奇瑞、比亚迪、吉利、海马、力帆和长城等几乎所有的国内自主车企都纷纷展出了“电动产品”。环境污染的压力，油价的持续企高，使政府和车企都把目光投向了新能源汽车，特别是电动汽车。但是，电动汽车看起来很美，做起来很难。
电池和渠道是最大的拦路虎
电动车难在哪里？电动车的壁垒有很多，但最主要的无外乎两个，一是电池，一是网络。
首先，电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池。锂离子电池具有工作电压高、比能量大、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。
其次，充电基站和电网也是接下来必须考虑的问题。
电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。此外停车场和社区内也要设立充电设备。这些设施建设起来必须有巨额的投资。
最后，电动车的销售和服务网络也是一个不小的问题。要形成规模化和产业集群优势，就必须把网络延伸到欧美等新能源相对较发达的国家，消化和减轻国内缓慢发展的市场压力。
只能一味地靠政府吗？
在中国，包括纯电动汽车在内的新能源汽车发展一直是在政府的主导下进行：从“十五规划”到 “十一五规划”，中国政府对新能源车的投入从8亿人民币增长到50亿，涉及到200多家整车厂，供应商和科研院所。本土企业中，众多厂家都已经投入到电动车的研发中，但绝大多数依靠国家“863项目”支持研发，尚未具备大批量生产的能力和规模。加上整个中国电动汽车零部件供应商，布局分散，发展不均，尚未形成协同和集群效应。
在当前的经济形势下，国家和政府不可能将大量资金用于车企的新能源开发，毕竟还得顾及其他产业的振兴；就算有大笔资金进入，也不可能集中在少数企业，也是平均和分散用力，也不能取得立竿见影的效果。
所以，车企不能一味依赖和押宝政府的支持，而是要变被动为主动，寻找合适的合作伙伴发展壮大电动车的研发和市场化实力。
靠企业，更靠企业间的联合
其实，国内车企的强强联合、优势互补是发展电动车的基础，我们更应该放眼全球，整合更为先进的国际化优势资源，从而憧憬并实现电动车市场的全球化产业布局。
在国际新能源汽车领域，世界汽车巨头无疑走在了前列。2009年底特律车展上，几乎所有全球汽车巨头们都展示了未来几年将推出的电动汽车。对于唯一回暖的中国汽车市场，它们也在电动车方面有所部署。2009年4月，大众汽车发布主攻电动车的“2018”战略；通用也在华发布指向电动车的“动力总成战略”；福特也在极力宣扬电动车的市场前景以及技术优势，奔驰也于最近公布了一系列电动车概念产品；就连一向以混合动力作为向国际市场攻坚武器的丰田，现在也频频宣扬自己的电动车技术有多先进。
目前，在国内，部分车企在电池研发方面取得了一定的成效，但要尽快突破，形成完整健康的产业链，就必须在其他方面寻求外脑和外援。
比如比亚迪，与巴菲特的合作令得比亚迪可以借力其电力供应网络，电动车能够更顺畅地进入美国市场。而比亚迪与大众近日签订的关于共同发展电动汽车的合作备忘录，将为比亚迪电池进入欧洲市场打开了一扇大门。业内人士评论称：这是比亚迪布局全球电动车市场的又一“杀招”，一方面通过技术输入推广其电池技术，同时可借助大众在欧洲的销售网络进入全球市场。
纵观目前国内新能源汽车发展现状，不光比亚迪，包括中国政策部门及其他众多汽车企业，都在逐渐把电动车的研发作为新的目标。但是，要早日找到出路，就必须在借鉴和融合国际最新技术和资源上狠下苦功。唯有如此，才能杀出一条道，一条通往电动车发展的阳关大道。
(编辑：中国电动车网)
