Ener1位于曼哈顿的公司总部看起很简朴，这一点很难让人想到有朝一日它会成为行业巨擘。去年8月，曾任对冲基金经理的查尔斯·加森海默尔被任命为Ener1的首席执行官，他的任务是整顿公司的管理。他的办公室里几乎没什么摆设，只有一个相框，里面摆的是印地安纳州共和党参议员理查德·卢格参观公司位于印第安纳波利斯的工厂时的照片；另外办公室里还陈列着一张慈善活动的招贴画以及一个书本大小的白色金属装置。
Ener1公司的未来就寄托在这个装置上，它是锂离子电池的模型，加森海默尔希望用它来驱动各种环保型汽车。巴拉克·奥巴马总统已经制定了目标，到2012年美国行驶的电动汽车要达到100万辆。“如果我们想要实现这个目标，”加森海默尔说，“就需要近400亿美元的国产电池。”大部分专家都认为，锂离子将成为主流技术，与混合动力汽车目前所使用的电池相比，锂离子电池的重量更轻、存储量更大。Ener1公司需要做的就是从美国政府筹集到4.8亿美元贷款。
目前的一大问题是：当电动汽车发展成为大众化市场产品时（这大概需要10年时间），Ener1或其他任何一家美国电池生产商能否成为该领域的主要竞争者？这个领域已经处于饱和状态。其他美国公司声称要开发出使用效率至少与加森海默尔的模型电池不相上下的产品，它们中有从麻省理工学院拆分出来的A123 Systems公司以及法美合资企业Johnson Controls-Saft，后者已经设法与福特汽车、宝马和梅赛德斯-奔驰签订了合同。但是美国公司遭遇了来自亚洲的挑战，这些竞争对手拥有更雄厚的财力以及更丰富的锂离子开发经验。
亚洲的雄厚财力
无论谁是胜者，最终都将会有一些锂离子电池在美国组装。其中的关键问题在于哪些公司将由此控制核心技术，也就是装在这些蓄电池组里的锂离子电池以及汽车动力系统的设计。
Ener1和A123等美国竞争者拥有尖端的汽车电池技术。世界上最大的传统车载铅蓄电池生产商Johnson Controls拥有与汽车业合作的相关经验，并且与法国的Saft公司建立了联盟，后者为航空航天业和工业供应锂电池。亚洲竞争对手依仗的是它们在计算机和电器锂电池设备上的垄断地位，以及它们与丰田和本田汽车公司混合动力项目的关系。
此外，亚洲公司更有能力支付修建大型高科技生产厂所需的数亿美元资金。美国投资者不愿冒险为新兴公司投入如此巨额的资金，尤其是当前正处于经济衰退期，廉价的石油也给混合动力汽车的未来蒙上了一层阴影。Ener1公司的股价在去年秋天大幅飙升，但是自12月中旬以来已经下跌了一半，现在大约是每股4美元。
美国政府究竟是否应该向一个充满希望但前景尚未得以证实的行业提供数十亿美元的贷款和基金呢？或者政府是否应该等到市场初具规模之后再为美国公司提供支持？这其中的风险是，届时可能又会有一个重要的行业重蹈内存芯片、数字显示器、第一块太阳能板以及最早用于笔记本电脑和手机的锂离子电池的覆辙。在这些领域，受联邦财政支持的美国科学家全都处于领先地位，可是这些行业以及随之而来的高收入的制造业工作却迅速落户于亚洲。美国的劳动成本和税赋迫使许多企业迁往海外，但多数情况下企业外迁的原因仅仅是亚洲政府、银行和公司比美国同行更愿意冒险投入巨资。
这一次联邦政府有可能会提供帮助。去年，华盛顿根据“先进技术汽车制造计划”（Advanced Technology Vehicle Manufacturing Program）划拨出250亿美元资金，以加速环保汽车的商业化，电池生产商有望从中分得一杯羹。Ener1的子公司EnerDel已经在申请贷款，以修建一座年生产能力达60万块电池的工厂。位于马萨诸塞州沃特敦的竞争对手A123则希望用18亿美元在密歇根修建一座汽车电池工厂。美国的锂电池生产商可从刺激计划中争取到20亿美元联邦基金，为研究、开发和制造提供资助。
锂离子被视为充电混合动力汽车的一项核心技术。可充电的混合动力汽车与当前的大部分混合动力汽车不同，它能用普通的民用电充电，而且在切换到汽油发动机之前其电力续航里程更长。与目前的混合动力汽车所使用的金属氢化物镍蓄电池相比，锂电池的存储量是它的3倍以上，而释放的电力是它的两倍。将于2011年问世的雪佛兰Volt汽车使用的便是T形锂离子蓄电池组，它能容纳200个这样的电池。“它们并不是一个独立的部分。它们和汽车是一个整体，”日产汽车公司与NEC合资创建的汽车能源供应公司（Automotive Energy Supply）总裁Masahiko Otsuka说，该公司的目标是为新的锂离子电池设施投资2.75亿美元。
还能管理电网
通用汽车和福特均认为，如果美国希望成为环保汽车领域的重量级选手，那么发展国内的锂离子电池行业就至关重要，否则底特律的命运就会掌握在地球另一端的供应商手中。此外，锂离子电池技术还可以用来帮助电力公用事业更高效地管理它们的电网，这个潜在市场的规模远远大于汽车市场。“作为一个国家，我们可以依赖外人，”通用汽车公司能源存储主管丹尼斯·格雷说，“但是我们会被甩在后面。”通用汽车求助于韩国的LG Chem公司，请它提供Volt汽车所需的锂离子电池，因为这家汽车生产商称美国公司缺乏足够的制造经验。
另一个强有力的亚洲竞争者是丰田汽车公司控股的松下EV能源公司（Panasonic EV Energy）。现在的混合动力汽车所使用的金属氢化物镍蓄电池有90%都是由松下公司供应的。去年，松下公司同意收购世界上最大的充电电池生产商三洋电机（Sanyo Electric）。
中国有十余家生产商，中国政府也已经宣布锂离子是战略性行业。内地电池巨头比亚迪汽车公司（沃伦·巴菲特持有该公司10%的股份）在底特律汽车展上凭借一辆小型的可充电混合动力汽车——F6DM吸引了众人的目光。比亚迪说，这辆汽车在切换至汽油发动机之前，可以用锂电池行驶60英里。比亚迪已经开始在中国市场销售混合动力汽车，其售价为2.2万美元。而Volt的售价预计为4万美元。
分析人士说，在生产安全、可靠、价格适中的车载锂离子电池方面，没有任何一家美国或亚洲公司能够解决所有问题，例如这种电池的使用时间能否满足购车者的要求等等。目前还没有哪家公司展开大规模生产，因此那些豪言壮语还缺乏实际依据。位于东京的摩根大通公司分析师Yoshiharu Izumi认为，松下公司是实力最强的对手，但是“现在就断言谁会最终获胜还为时过早”。
大众市场的疑虑
美国仍然有成功的可能。美国能源部已经为锂离子研究投入了近６亿美元。A123拥有通用电气、高通和Sequoia Capital等大名鼎鼎的投资人，它使用的是麻省理工学院开发的纳米材料。A123坚称，与竞争对手的电池相比，这种材料的电压更高且质量更轻。
Ener1在上世纪80年代中期以生产电信设备起家。2002年它收购了一家锂电池开发商，并且与Delphi合资组建了EnerDel公司，Ener1最终掌握了合资公司的控制权。与A123一样，EnerDel也为电力公用事业企业生产电池。但是自信贷危机爆发以来，公司的一个重要客户——挪威的电动汽车生产商Think陷入了困境。
目前，实力最强的美国公司是Johnson Controls。它的法国合作伙伴Saft有一家电池生产厂，而Johnson与世界知名汽车生产商之间的供货关系和设计关系是它的明显优势。但是锂离子电池技术的复杂程度远胜于铅蓄电池。电力解决方案总裁亚历克斯·莫利纳罗伊说，Johnson比竞争对手更加懂得如何设计适合汽车电子装置的电池系统。Johnson还有可能申请到联邦贷款。“我们正在积极制定计划，以便在美国投产，”莫利纳罗伊说。
持怀疑态度的人建议谨慎行事。加利福尼亚州Oregon House的Total Battery Consulting公司总裁梅纳汉·安德曼对在未来10年内能否形成大众化的电动汽车市场表示怀疑。他指出，去年当石油价格达到每加仑4美元时，多花3000美元购买普锐斯等使用金属氢化物镍蓄电池的混合动力汽车的消费者基本可以做到盈亏相抵。但是，如果把所有电子装置都考虑在内，下一代锂离子电池将使可充电混合动力汽车的成本至少增加8000美元。安德曼估算，对于想利用Volt汽车来省钱的驾车者来说，汽车年产量必须达到100万辆，而且汽油价格必须在每加仑5美元以上。EnerDel的项目经理肖恩·亨德里克斯反驳说，电动汽车生产商正在加快推进它们的计划。“这个行业正在形成，”他说。
持怀疑态度的人还提出如下质疑：美国是否有必要自己生产锂电池、而不是从低成本的亚洲供应商那里进口锂电池？“如果我们的目标是大幅降低技术成本以便大规模放弃进口燃料的话，那么我认为你们不需要发展国内制造业，”全美科学基金会（National Science Foundation）的项目主管威廉·海因斯说，该项目为美国的技术公司发放小额贷款。而且现在也无法保证，获得纳税人帮助的美国公司将来不会被更大的亚洲竞争对手吞并。加森海默尔承认，Ener1这样的公司“最终将合并到另一家公司中去”。汽车用锂电池无疑是项振奋人心的技术，但是它能否创造出同样令人振奋的美国行业却是谁也说不准的事。
(编辑：中国电动车网)
