一直“概念”了很多年，“新能源汽车”最近才正式走入官方词汇。
6月底，工信部颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(下称“规则”)，规则首次界定了何为新能源汽车：新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。
这一行为直接标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。
长期以来，新能源汽车由于缺乏上述标准，存在很多不确定性。整个产业都停留在试生产、试运行阶段，而现在大规模产业化的图景终于呈现在面前。
先驱者的尴尬
目前在国内，汽车厂商已经到了言必称“新能源汽车”的阶段，在全新的产业图景下，是自抬身价也好，是凑个热闹也罢，中国正在上演着关于新能源汽车的狂飙突进。
不过，也有冷眼观市者看淡目前新能源汽车的发展前景。今年上海车展期间，吉利汽车[1.94 -2.51%]负责研发的副总裁赵福全对CBN记者表示，在十年内，如果哪家企业将其生产重心完全转移到新能源汽车上，它将必死无疑。
上世纪90年代末期开始，新能源汽车技术开始逐步浮出水面，其中最为成功的案例是丰田普锐斯的推出，这辆1997年推出的轿车吹响了新能源汽车大规模商业化的号角。截至今年5月，普锐斯在全球的销售累计已经超过130万辆，整个丰田集团则销售了180万辆混合动力车型(含雷克萨斯品牌)。
乍看上去了不起的成绩，却难掩背后的尴尬。首先，从总量上来看，12年累计销售数字与丰田一年销售总量持平，普锐斯在轻型汽车这一细分市场上，已经在日本国内拔得头筹，不过与传统动力相比，还不在一个数量级上。
而在除日本以外的其他地区，如中国，2006年初引入普锐斯后，三年的销售数量分别为2152辆、414辆和899辆，其中2008年成绩是在单车让利2.4万元的基础上取得的，普锐斯在国内可用“赔本赚吆喝”来形容。
不过，即便普锐斯在国内成绩糟糕，相对于同样推出混合动力车型的别克君越、本田思域、长安杰勋、奇瑞A5来说，仍相当“成功”。
除了销量问题，普锐斯还遭遇到了成本困境，即便是在销售最好的日本国内，普锐斯205万日元的售价，每卖出1辆即亏损25万日元(合人民币1.9万元)。如此低价销售，除了与包括本田思域在内的竞争对手厮杀外，较之传统汽车丧失价格吸引力恐怕是丰田最大的担忧。
进入2009年，随着销量攀升，普锐斯在日本、美国市场均出现了供不应求的局面。今年推出的第三代普锐斯是丰田最后一次推出搭载镍氢电池的车型，随着锂电池运用的日益广泛，未来混合动力和纯电动将是锂电池的天下。
试图转型的丰田面临着抉择：到底是扩大镍氢电池生产线，放大普锐斯市场份额；还是将重金投入到锂电池的研发和生产中，要知道在锂电领域，丰田已经落后日产、通用等竞争对手。
新能源路线图
事实上，正是由于丰田强大的现金流，以及对混合动力技术坚持不懈地投入，才让新能源汽车的时代提前到来。其发展混合动力的经验教训，将成为整个新能源产业界宝贵的财富。
在刚刚结束的2009年度进口汽车博览会上，丰田汽车公司中国事务所总代表服部悦雄就表示：“(中国)最近有一些厂家的宣传，电动汽车时代即将来临，但是即使是最新的锂离子电池，也未能解决电动汽车的根本问题。”
服部悦雄认为，电动汽车只有在装载少量电池，并将其作为一种近距离的小型代步工具来使用是比较现实的。
2009年初，人们在杭州西湖畔惊异地发现一辆挂普通汽车牌照的众泰2008ev，这辆挂着普通车牌的轻型SUV有着与传统汽车不同的心脏，即最大功率27千瓦的锂电池，该车续航里程大于200公里，是国内首批获得工信部生产目录的电动车型之一。
2009年，可以称之为中国电动车元年，各大车企几乎不约而同在这一年向市场推出了批量生产的电动车型。除了众泰外，比亚迪推出了F3DM，奇瑞则下线了S18。
不过，从目前来看，国家对于纯电动新能源车的发展水平认定是相当保守的。根据前述工信部出台的规则，新能源汽车产品被划分为起步期、发展期和成熟期三个阶段。处于成熟期，能够马上进行大规模商业化运用的，仅为铅酸蓄电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车。
国内普遍使用磷酸铁锂电池技术的乘用车，按照国家规定，仅处于发展期。国家对发展期产品有着明确界定：指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。
从发展阶段来看，未来新能源汽车将沿着混合动力、插电式复合电动车、纯电动车、燃料电池车的路径来发展，以实现动力总成的完全电动化。根据国际管理咨询公司罗兰·贝格预计，上述过程将历时20年，从2010年～2030年。
与上述过程同时进行的是新能源技术的另一个方向，即改造传统内燃机，使之小型化、轻质化、高效化，同时可以燃烧多种新燃料，包括乙醇、二甲醚、生物柴油、氢等等。
从新能源汽车产业布局来看，日系厂商采用了动力总成电动化路线，而德系厂商则更倾向于内燃机的改进路线。
不过，新能源技术发展的趋势注定将是电力代替传统驱动方式，这将使车行驶作为人类日常能源使用的一个环节，都统一到电力上来。
技术瓶颈
由于此前过多聚焦在混合动力技术，丰田在新能源路线图上已经落后于通用汽车、日产等厂家。前者可插电量产车Volt将于2010年推出，后者纯电动车Leaf也将在2010年底上市，而丰田此类车型的问世将推迟到2012年，第一步工作将从锂电池组研究起。
与传统燃料相比，能量密度是最根本的问题，每1公斤汽油可储存12千瓦时的能量，而1公斤的锂离子蓄电池最多只能储存0.2千瓦时的能量。储能相当于普通轿车油箱(40公斤)的锂离子电池，将重达2吨~3吨。锂电池尚且如此，遑论镍氢电池和铅酸电池了。
即便考虑到电机具有更高效率，也需要700公斤左右的锂离子电池才可以使汽车拥有像普通汽车一样的行驶里程。因此，目前推向市场的电动车，行驶里程普遍仅有传统汽车的四分之一。
从国家去年推出的“十城千辆”计划来看，电驱动将首先运用在公交系统上，大巴车较之普通轿车对于电池重量有着更好的包容性。
对于中国来说，在电动车领域与世界领先水平的差距并非如外界想象的那么小。电动车较之传统内燃机驱动汽车，其动力总成分为3部分：电控、电机和电池。
电池方面，目前，国内在电池部分已经形成了整个产业链条，以磷酸铁锂电池为代表的锂离子电池技术，在电动车各项技术中是与西方先进水平差距最小的一块。
即便如此，与先进锂电池相比，国内技术仍有差距。以通用汽车Volt和众泰2008ev比较而言，在电池使用寿命(分别为10年、5年)和车辆最高速度(分别为每小时160公里、110公里)方面，Volt都具有绝对优势。
Volt的锂电池供应商为A123，世界三大车载磷酸铁锂电池供应商之一，其余两家为中国的比亚迪和美国的威能(Valence)。
除了电池外，我国电机和电控技术与国外差距很大。电机部分是电池对汽车实施驱动的关键部件，目前，运用于纯电动和插电式汽车的异步电机，在国内仍然处在研发的起步阶段；永磁同步电机目前在性能上也有差距。
在电控方面，我国起步更晚。其中电池管理系统仍处在早期研究阶段；而直流转换器方面目前大规模商用化的产品，不适合电动车使用。包括万向集团、安乃达驱动等国内企业正在电控方面进行探索性研究。
政策配套之门槛
今年3月《汽车产业调整和振兴规划》提出的未来3年新能源车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%的目标，到5月，国务院决定以贷款贴息的方式，安排200亿元资金支持新能源车型技术改革，再到6月工信部对外公布规则以及包括广州、上海、重庆、深圳等在内的城市开始制订的购买新能源汽车的优惠方案。
2009年以来，国家正在加快新能源汽车政策的制定，不过在具体执行领域，仍有很多措施等待破题。
例如目前影响电动车大规模使用的最大障碍——成本，就难以克服。以普锐斯为例，与之同等档次的普通汽车价位在15万元，而普锐斯多出整整10万元；即便是国产的轻混车型，消费者也必须为新技术埋单差不多5万元以上。
虽然，今年年初工信部推出了详细的新能源汽车补贴的规定，但主要集中在商用车领域。而在乘用车部分，国家补贴对象为集团采购用户，诸如出租车公司、企事业单位都将获得补贴，但个人购车补贴，虽然已经部分城市试点，但真正获益者还未出现。
作为新能源车消费的最大群体，如果个人消费补贴不开闸，很难想象在销售数量上会发生质的改变。
除了在价格上予以补贴外，相关配套设施的建设也是困扰新能源车上路的主要原因。充电设施的匮乏让电动车的使用者，无法随时随地得到充电才是根本原因。
我国目前仅在高校、研究所、汽车生产商等有关场所建有专门充电设施，这些设施与全国10万个加油站相比仅为万分之一的规模。
上述配套环境下，几乎无法想象电动车大规模上路的情景。今年5月，日产率先与工信部签订合约，在武汉进行充电设施的示范建设，为充电设施的大规模建设拉开了帷幕。
不过，未来充电体系的建立将是系统工程，它不仅包括独立的充电站，还包括各个住宅区和大型停车场充电桩的建设、计费系统等等。汽车电动化的过程，不仅对汽车产业本身产生影响，其影响面还将波及到整个电力系统。
以国家电网为例，2008年9月宣布其正在北京、上海、广州、深圳建造电动车充电站，每座充电站投资额约为25万元。停留在个位数的充电设施，目前还处在示范性阶段，离大规模商用十分遥远。
最后，环境保护是汽车工业由传统内燃机技术向电驱动转化的根本出发点。如果政府仅从汽车上
