据第一财经日报报道， 中华人民共和国国家标准《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称《电摩标准》)，将于2010年1月1日开始实施。这个标准的核心，是将40公斤以上、时速20公里以上的电动车，称之为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。
而执行了新标准之后，那些拥有电动自行车的人们，首先需要先去考驾照，然后去交管部门进行牌照申请，否则那些电动自行车将不能上路。
电摩将按机动车管理
据缪文泉介绍，超标电动自行车即使重量、速度两项指标符合电动轻便摩托车的标准，即重量超过40公斤、速度超过20公里，也不能并入电动轻便摩托车范畴，“不管是电动摩托车，还是电动轻便摩托车，安全系统、制动系统，乃至于车灯，都有一套具体的技术标准。超标电动自行车不符合这些标准，所以不能算为电动摩托车”。
虽然不能作为电动摩托车，但缪文泉坦言，“《道交法》有规定，非机动车时速不能超过20公里，目前绝大多数电动自行车都已超标，所以，也不是自行车”，他说，目前路面上、市场中的超标电动自行车，精确定义应为“不合格的机动车”。
缪文泉表示，电摩确实将被划入机动车管理范围，驾照、交强险、车辆上牌、机动车司机需要遵守的所有规定，均适用于电摩驾驶者。但是，超标电动自行车是否应作为机动车管理，骑车人是否需要考驾照、买交强险，有待于国家相关部门的具体规定。
电动车发展面临挑战一： “标准 显然不合适”
在《电摩标准》的报批稿中，关于电动轻便摩托车的定义规定，最高设计车速大于20km/h且不大于50km/h，整车整备质量大于40kg且最高设计车速不大于50km/h。
“我是搞技术的，现在最低配制的电动自行车，应该是36V、10Ah铅酸电池。按照这个最低配置，整车质量也将远远超过40公斤，现在用40公斤这个数字，把我卡住了，我车做不出来了。”马贵龙表示。
“车架钢管的管壁不能低于1.2mm，否则不安全，必须用管壁为1.4mm的钢管。这样，单纯车架的重量就9公斤，电池的重量为17公斤，再加上零配件，低于40公斤的电动自行车做不出来。”爱马电动自行车董事长张剑对CBN表示。
如果这项标准实施，将使2000多家企业失去希望，1.2亿电动自行车消费者的生活方式将会改变。
电动车发展面临挑战二：草根电动车“野蛮生长” 或死于政府禁令
从2007年组织资金义无返顾投身电动车项目，到2008年在山东电动车市场上如鱼得水，再到2009年接受国家新能源政策法规及新闻舆论的批评，刘义发似乎没能逃出“第一年制造厂，第二年维修厂，第三年关门”的宿命预言。
作为山东时风集团董事长，刘义发是中国电动车行业“草根派”的典型代表。
在时风电动车第三个年头行将结束之际，它崩溃了。时风集团“农用车转电动车”生涯似乎也要终结。
而国内这轮从政府到车企再到学术机构疯狂追捧的“电动车时代”呢？似乎还只是刚刚开始。
好景不长，时风电动车作为“出头鸟”被棒杀了。这不仅是因为其技术标准不过关，更大原因还在于市场和管理必须要规范。
当然“板子”并不会打在刘义发一个人身上。在国家鼓励发展新能源汽车的政策背景下，全国各地出现的“山寨电动车”不胜枚举。例如，仅在山东区域，除时风外，还有滨州红星、山东火云等品牌的电动车产品。而除此之外，香港理工大学也在位于东莞的校办工厂生产两座、最高时速为64公里的电动车“mycar”，年产150辆；在刚过去的广交会上，浙江康迪公司也展出了时速在40～50公里、单次充电行驶百余公里的纯电动车。
对于时风的命运，一位在山东干了11年的时风电动车经销商有话要说，毕竟是农用车转型，时风电动车的产品体系、品质、销售运行模式等的确不规范。但正如国家针对电动自行车、电动车三轮车的‘先发展、后管理’的思路，对于由此而转型过来的电动汽车，也应该是引导转型，而非一棒子打死。
电动车发展面临挑战三：难产的电动自行车标准修订
“把电摩新国标与本来要修订的电动自行车标准‘无缝对接’显然不合适。”马贵龙举例道，“比如整车质量超过４０公斤就算轻便电动摩托车，电动自行车的生存空间就几乎不存在了。现在凡是用３６Ｖ、１０Ａｈ铅酸电池的电动自行车，几乎１００％超过４０公斤，这道坎就把最普遍使用的电动自行车置于违规境地。”
据业内人士透露，之所以率先出台的电摩新国标要与正打算修订的电动自行车标准对接，也实属无奈。随着电动自行车行业的技术进步，早该修订的电动自行车行业标准，却由于内部的分歧太大，迟迟不能出台。
在标准的修订过程中，电动自行车行业形成了“轻摩托化”与“反对摩托化”两种截然对立的观点。以绿源电动车董事长倪捷为代表的“轻摩托化”派，与以中国自行车工业协会理事长王凤和为代表的“反对摩托化”派公开ＰＫ，擂台一度打到了中央电视台。
“面对‘外患’，电动自行车分歧的双方已经达成共识。”中国自行车协会助力车专业委员会陆金龙主任告诉本报记者，协会已向工信部和国家标准化委员会提交了电动自行车标准的修订稿，希望标准能反映市场的需求，在４０公斤重量、２０公里时速上有所增加。
据悉，欧洲对电动自行车时速规定是２５公里，美国对电动自行车时速的规定为３２公里。
电动车行业乌云笼罩
电摩新国标明年将实施，加上电动自行车标准修订迟迟不能出台，以及地方酝酿的“禁电”措施，政策变化的风险犹如乌云笼罩着电动自行车行业。
电动自行车主要产地的一些企业面临倒闭或转让。“浙江省、天津市已经有一些企业倒闭，江苏省也有好几家企业做不下去了，只能整体转让。”中国自行车协会助力车专业委员会陆金龙透露。
近年来，随着电动自行车的技术进步，市场的需求激增。１９９５年，第一辆轻型车在清华大学诞生，到２００１年产量仅５９万辆，但到２００６年开始突破２０００万辆，目前已超过１亿辆。根据２００８年的统计，有电动自行车生产许可证的企业已达２３９４家。
在有电动自行车许可证的生产企业中，只有１００多家是原来的摩托车生产企业。这意味着新国标一旦实施，将只有１００多家摩托车企业可以自动获得生产许可，剩余的２０００多家企业将面临违规生产的境地。另外，还有３０００多家配套生产企业和几十万家经销商也将受到严重影响。
按照《摩托车生产准入管理办法》和工信部今年４月出台的《进一步完善摩托车准入管理事项的通知》，新建独立法人的摩托车企业，项目总投资不得低于两亿元；新建企业应当具备年产两轮摩托车３０万辆的产能。高高的门槛把电动自动车生产企业挡在了门外。
专家认为，由于国家鼓励新能源汽车的政策取向，使得电摩新国标将为摩托车行业开拓前所未有的发展空间，但它与电动自行车行业的“无缝对接”，却压缩了以民营中小企业为主体的新兴电动自行车行业的生存和发展空间。
“虽然新国标有利于促进‘轻摩托化’电动车的产业升级，使其在产、销、用方面的违规行为得到规范，但还需要做好相关政策的配套。”马贵龙表示。
目前，中国电动自行车绝大部分不符合电动自行车标准。按照新国标，这些时速超过２０公里的电动车不能行驶在非机动道，却又达不到轻便摩托车的标准要求，也不能在机动车道上行驶。
作为大众的代步工具，这１亿辆车的路权如何保证？如果将这些车贸然上了机动车道，会不会造成更大的交通安全隐患？这些都急需配套政策来解决。
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