12月8日晚间消息，记者自多家电动车厂商处获悉，受《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称《电摩标准》)中规定重量40公斤以上为机动车条件影响，相关企业将被逼通过更新锂电池技术方式“减负”。
而据业内人士透露，目前全国约有二十几家专注生产锂电池企业，有的已经投入十多亿投资产品研发，如果“新国标”得到有力执行，这20几家企业的产能将得以释放。
电动车企业被逼给电池减重
《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称《电摩标准》)将于明年1月1日开始实施。一石激起千层浪，多数企业对“40公斤”一直“纠结”，上海永久副总经理陈海明此前与记者对话时直言“这是难以完成的任务”； 上海自行车协会秘书长郭建荣也表态“简单以40公斤为标准不科学”。
郭建荣告诉记者，铅酸电池制重非常厉害，36V达15公斤，而48V则达20公斤，无论使用铅酸电池的电动车怎么“瘦身”，都不可能达到40公斤以下。
浙江绿源电动自行车公司董事长倪捷还给媒体算了一笔帐：“17公斤的电池，6公斤的电机，8公斤的车架、轮圈，还有七七八八的龙头等配件，除非用更轻的锂电池，不超过40公斤很难”。
“一般电动自行车一组电池的重量是20多公斤，如果新国标实施，整车重量就不能超过40公斤，那样的话，车身重量只能控制在20公斤以内，这势必会造成电动自行车其他部件的偷工减料。” 诸暨市一家电动自行车组装厂家的负责人向媒体表示。
而实际上，虽然整体减负很难，但由于重量的大头在电池身上，所以多数企业被逼考虑给电池减负。
电动车电池背后的利益之争
事实上，电动车电池主要分两类，目前大街上跑的电动助力车以铅酸电池(电极主要由铅制成，电解液是硫酸溶液的一种蓄电池)为主打，全国1.2亿台“电动车”，这类车占95%。
而记者走访电动车经销商门店发现，所有铅酸电动车，36V/10AH为最低配置，不少车辆电池规格已达到48V/10AH，甚至达64V/10AH，而由于国标要求所用铅酸电池不能高于24V/10AH，所以大部分此类电动车严重超标。
“体重低于40公斤的铅酸电池电动车，电池规格必须低于24V/10AH，这种配置的车子，是几年前的车型，现在没人卖也没人买了。”上海某店店主表示。
更尴尬的是，由于整车重量40公斤以上较为普遍，这样的重量下，不可能实现脚踏功能。同时因其启动、骑行中只能依赖电力，速度根本无法与摩托车相比，最高速度也只能达到30-40公里。
这样一来，电动助力车与“电摩”及“电动自行车”基本上“两头不靠”，“超标电动助力车”被加入了新标准下的整治行列。
记者发现，事实上4日提交的“国标暂缓”申请的中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙，其职务全称是：中国自行车协会下属的助力车专业委员会。
该助力车专业委员会与自行车协会其实也并非一致协调人。“苏州市自行车协会秘书长曾电话联系中国自行车协会秘书长周海燕询问申请暂缓之事，周海燕回复说此事与本协会没太大关系，主要是助力车专业委会会在张罗这个事情。” 某业内人士透露。
该人士表示，这意味着自行车协会与助力车委员会的分歧说明双方在利益上存在一定矛盾。“都是自行车协会的会员企业，一方利益受损者必然表态希望暂缓，另一方却对该新标鼓掌欢迎。”
那么，谁会获利？
部分企业获得产能释放的机会
除上述铅酸电池外，目前电动自行车主要用的是磷酸铁锂电池，该电池的特点就是重量轻，并且存在循环寿命长，使用安全体积小、绿色环保。当铅酸电池受到新标准制约的时候，锂电池的机会就到来了。
好孩子集团百瑞康健康用品有限公司2008年锂电电动车国内销量只有6000台，到今年11月已达3.5万台。
“以前，我们要去求着经销商卖我们的产品，到目前为止，好孩子已经发展了300家经销商，在达到一定规模的城市都已经成立专卖店，如北京、上海、南京、南宁、合肥等，北京明年要新开10家专卖店。”公司CEO王曙光告诉新浪财经。
王曙光强调，锂电池其实比铅酸电池更省钱。“从我这里出去的锂电池价格是900元，相同里程数的铅酸电池是500——而锂电池保用三年，而铅酸电池使用一年就要报废回收。”
江苏新日电动车股份有限公司副总经理兼新闻发言人胡刚表示，目前1000多家电动车企业很难有达到电摩标准。“如果标准真的实施，必将给行业带来一次洗牌。”
对此，王曙光表示，标准化一刀切确实不合适，但一定要限制，采取必要手段迫使产业转型是应该的，同时也要列出明确时间进程表。
据王曙光介绍，全国现在大约有20几家专注生产锂电池企业，有的已经投入十多亿投资产品研发。“如果新摩标得到有力执行，这20几家企业的产能将得以释放，相信锂电池的市场价还有压缩的空间。”
（编辑：中国电动车网）
