观点背景
据《扬子晚报》报道，近日国家标准管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称《电摩条件》)，引来坊间议论纷纷。因为这意味着明年1月1日起，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车了。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙表示，将申请暂缓实施《电摩条件》。
观点一
电动车之争究竟谁代表正义
《电摩条件》一旦实施，可能将有超过2000家电动车生产企业变成无证生产的非法企业被迫关闭，超过500万工人面临失业，按现有的1.2亿电动自行车保有量计算，近亿人出行将受到影响，在已“禁摩”的城市，超过标准的电动车将无路可走。显然，《电摩条件》并不仅仅是一个简单的技术标准，还是某些利益集团和利益群体的制衡器。对此，陆金龙也承认 “协会要考虑本行业的利益”，这就是说，他们是为电动车集团说话的。
摩托车集团推动《电摩条件》与电动车集团申请暂缓，谁都没有资格指责谁不具备正当性。然而，陆金龙还是要说摩托车集团是强势利益集团，他们“利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒”，意在指责对方作为不正当。原因应该有二：其一，《电摩条件》里电动车集团的利益没有得到体现和表达，只对摩托车行业有利，说明对方集团强势甚至有潜规则的操作手法；其二，《电摩条件》政策的结果不利于公平的市场竞争。
利益集团及其博弈性活动的存在，应该是社会里的正常现象，但是如果有特殊利益集团脱离公开公平公正的博弈平台去影响公共政策则是不正常、不正当的。陆金龙的指责有一定的道理，但最关键的地方还是在于：《电摩条件》的出台硬生生地抢夺去了原本属于电动车集团的话语权。《电摩条件》里的技术规定与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》其实并无二致，但现实中的电动自行车早已超越了这个条件的限制。换言之，现行的电动自行车大都涉嫌违规，不也是不具备正当性么？如果《电摩条件》没有出笼，话语权还掌握在电动车集团手里，他们会使利益偏向自己，这样的话，电动车超重超速等给行人、交通带来的问题仍旧没法解决。
相对于摩托车集团，电动车集团是弱势，但相对于公众，电动车集团也是强势。没有公开公平公正的博弈平台，任何一个利益集团都可能会拿公益做借口。《电摩条件》的推出与反对，都不一定是帕累托最优，公共管理部门应该有更多办法应对。
观点二
别总和电动自行车过不去
国标委答复显然没有触及公众关注之焦点，现在问题不是标准不明，而是按照新标准界定，绝大多数电动自行车已经“越界”进入机动车行列。据统计，目前我国至少有电动自行车1．2亿辆，若严格执行设计时速不超过20公里、重量不大于40公斤的要求，80％左右的电动自行车超标，这意味着将近1亿辆电动车车主必须考驾照、上机动车牌照、缴纳强制车保险等，无疑将大大增加出行成本。目前骑电动自行车的主要是工薪阶层，大多数人难以承受这些成本，很多人只能无奈地选择弃骑，这无疑会增加城市公交的负担。如果从道路安全考虑，一夜之间这么多的电动自行车变成 “摩托车”，驶上机动车道，既增添路堵，也将增加事故概率。
当然国标委颁布实施电摩新标准并无法律不当，因为20公里时速、40公斤重量两个数据，是1999年国家发布实施的 《电动自行车通用技术条件》明确规定的。但该标准已经执行10年，与今天的道路情况及群众出行要求多有不符之处，对“老皇历”进行修改实有必要。
随着城市规模迅速扩大，市民住所与工作单位距离越来越远，过低的时速难以满足要求。另据专家分析，重量限制在40公斤以内，电池只能做得很小，只够跑20公里路程，上班一族要频繁充电，非常不便。而国外电动自行车时速普遍高于我们，如欧洲标准是25公里、美国31公里、日本24公里，值得参照借鉴。
即将强制执行的电动车 “新国标”被指“潜伏”着巨大的利益。笔者以为，行业之间的利益之争不能“绑架”消费者利益，实施电摩新标准不应以增加公众出行成本为代价。秉承这一原则，政府管理部门应召开听证会，广泛听取社会各界、各利益主体，尤其是一亿多电动自行车消费者对新标准的意见和建议，求大同存小异。在此基础上，对20公里时速和40公斤重量两个关键性参数作适当修改。同时，执行新国标应有一定过渡性，便于消费者适应和自行车生产商转型。据悉，将于明年元旦实施的电摩新标准并未公示、听证，而由少数管理部门及行业协会闭门制订，这未免有点武断和不妥。
（编辑：中国电动车网）
