即使中国在国际舞台上扮演愈来愈重要的角色，但仍然必须面对被称为“支柱产业”的国内汽车产业目前正处于落后局面的现实。与此截然不同的是，２０００年进入产业化发展阶段的中国轻型电动车产业较之国外同行，不仅领先世界达到产业化的程度，而且拥有原创的知识产权，在许多核心技术领域也已经当之无愧地成为世界先进水平的标志，领先美国、日本等国外同行４到６年时间。这则消息并非坊间传说，而是由国务院发展研究中心、国家发改委、建设部、科技部等部委专家参与的《轻型电动车产业发展战略研究》课题组历时五个多月的调查和研究形成报告公开发布的。
轻型电动车：中国自主创新最闪亮的硕果之一
中国的轻型电动车从基础研究开始，在市场规模的有力推动之下，其自主技术创新经历了一个“爆炸式”的提升阶段。作为轻型电动车技术的后起国家，中国在短短几年走到世界轻型电动车技术的前沿，与之相关的驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等已经领先于国际水平。
一是驱动技术的进步。轻型电动车的驱动方式大约经过了两个阶段，进入２００４年以后，浙江台州新大洋机电集团有限公司成功推广了他们研制的直槽式大转矩电机，在绿源电动车公司等一批优势整车企业的大力合作推动下，逐渐成熟为具有中国自主知识产权的优秀电机，开始成为轻型电动车的主流电机，具有技术含量高、性能可靠、实用性好等特点。
二是电控技术的进步。轻型电动车控制技术发展进程同样经历了两个明显的阶段。第二阶段是以无刷电机的广泛成功应用为标志的。此时，控制器进入了快速发展的阶段，以微处理器（ＣＰＵ）的广泛应用为主要特征，一批有较强的自主开发能力的电子技术企业迅速崛起。目前，第二阶段的爆炸性的技术创新仍在继续，一系列旨在提高车辆行车便利性和安全性的控制模式正在不断深化。ＣＰＵ进入轻型电动车控制系统，为未来开发微型电动汽车的控制系统奠定了关键技术的产业化基础。
三是电池技术的进步。中国的轻型电动车主要采用铅蓄电池作为储能部件，铅蓄电池所表现出的循环经济特征已经得到有效利用。目前，失效铅蓄电池进入再生铅工业的比例几乎达到１００％，再生利用效率最高可达９７．７％，低水平的也在８５－９０％。近十年来“密封动力型铅蓄电池”领域技术进步明显，不仅开发了１４ＡＨ大容量电池，还使放电寿命特性曲线从一般的“抛物线型”变成理想的“马鞍型”，从而延长了电池寿命。
在第二届电动车发展论坛上，东南大学无锡应用科学与工程研究院院长胡平教授认为，中国电动车是最具国际竞争力的产业。他对中国电动车的技术作了这样的描述：“电动车在中国起步较早，技术也相对比较成熟，虽然在汽车的研究上我们落后国外大概５年时间，但是从电动车角度讲，我们已经领先国外。”
一些业界人士认为，轻型电动车技术和产业化在中国的快速发展，正在拉开全球交通工具电动化的序幕。
发展瓶颈：技术创新与管理体制滞后激烈冲突
在国际同行中处于较落后地位的汽车产业被视为“宠儿”，被一些地方政府无微不至地呵护着，而领先于世界先进水平的轻型电动车产业却陷于需求旺盛与非法之争激烈交锋的漩涡之中，面临重重封杀。
在第二届电动车论坛上，清华大学马贵龙教授质疑：“为什么要把电动汽车与电动自行车对立起来？”他尖锐地指出，“我们国家的电动自行车是什么地位？是有自主知识产权的，我们是领先的。但这么一个产品却没有受到应有的重视。”
尽管有抑制不住的强烈市场需求作基础，尽管有领先世界水平的技术作保障，在没有与之适应的新标准和与之配套的管理体制正式出台前，业界人士认为，对于中国轻型电动车产业的发展依然不能太过乐观；更不能期待这种技术创新的热情、这种为争取良好发展环境的努力能持续多久。
就在《轻型电动车产业发展战略研究》课题报告发布的当日，一篇题为《电动自行车行业宣传频打政策“擦边球”》的报道通过网络、报纸掀起轩然大波，绿源电动车公司被指“虚假宣传”。随后，《电动自行车标准谁说了算》引起网友热评，大批网友肯定了绿源电动车公司及其董事长倪捷多年来为中国电动自行车产业发展所做的努力。要求对电动车的管理须充分考虑消费者的合理需求，建议制订标准应以科学和法律为依据。
中国自行车工业协会与部分电动自行车企业之间的标准之争历时两年多，不仅没有达成一致，竟然发展成为双方在媒体等场合公开交锋。对此，业内外人士普遍认为，在这场标准之争的背后，是管理体制滞后与企业利益冲突间的矛盾。其中，新兴产业高速发展要求管理体制同步配套的矛盾尤为突出。
同步配套：欲领军世界须先领会“和谐”的真谛
对于这个优势突出、快速崛起、蓬勃发展的新兴产业，由于没有现成的国外经验可资借鉴，没有丰富的历史经验可供参照，面对突如其来的飞速发展，业内外莫衷一是。中国自行车工业协会坚持“设计时速不能超过２０公里、重量不大于４０公斤，才被交通法规认定为‘非机动车’，否则就不安全”的结论，欲取消此类“超标车”的非机动车道路权。而一些有识之士则为轻型电动车产业的发展大加呼吁，如著名学者中国科学院院士何祚庥、清华大学教授马永贵、中国工程院院士陈清泉等。
在这之前，围绕《电动自行车标准谁说了算》的报道，网上展开了一场激烈的讨论，一些参与评论的网友表示支持绿源、支持倪捷，认为中国自行车工业协会应考虑消费者需要能消费得起、外观更美、性能更好、骑行里程更远、经济实用的电动自行车的客观现实。
当前阶段，中国紧紧抓住发展机遇，集中力量全面建设惠及十几亿人口的小康社会，正在不遗余力地推进社会主义和谐社会建设。全面建设小康社会，其终极目的是让每个老百姓都过上好日子。从中国现有的经济发展水平、石油资源终将枯竭的趋势和轻型电动车产业迅猛发展的态势来说，让每个人都有轿车坐是有一定距离，但是，让每个人根据自身的经济状况和实际需要选择节能型的交通工具是切实可行的。正如一位业内人士所说：“中国毕竟是发展中国家，骑车的比开车的多得多。如何引导消费，加强管理才是对电动自行车产业的发展起到推动作用。而盲目的制订各种条条框框，只会将这个新兴的行业扼杀在摇篮里。”
目前围绕轻型电动车产业所展开的标准之争是由分歧到共识的必然过程。轻型电动车尽管处于重重封杀的重压下，仍然作为新兴交通工具备受消费者青睐，出现了令人瞩目的“井喷”行情，这一现象强有力地证明了轻型电动车广受欢迎的程度，而有关机构报批的标准却在无意间否定轻型电动车的存在价值——解决能源紧缺问题，解决环境污染严重问题，解决普通老百姓出行难问题，等等。这种状况延续下去，不利于中国沿着从轻型电动车到微型电动汽车的技术路线发展循环经济和建设节约型社会的政策目标。其次，和谐是一个不断适应的过程，既有自适应，也有相互适应。行业标准要与技术创新保持一定的适应度；管理体制要与产业发展保持一定的适应度；生产销售者要与消费者保持一定的适应度；道路交通管理者要与道路通行者保持一定的适应度。汽车限速不是限制设计时速而是限制道路行驶时速，从而达到一定的适应度，满足了出行需要，也保障了交通安全。电动车标准的制订应看到或是重视这一成功经验在新兴交通工具上的应用。环境在不断变化，处于环境中的事物必须不断调整以适应变化，这是自然规律，也是社会规律的本原。生产关系必须适合生产力的客观规律，要求多项核心技术领先世界先进水平的中国轻型电动车产业必须有同样先进的行业标准和管理体制与之配套。只有这样，才能保证企业在旺盛的市场需求和激烈的市场竞争条件下保持技术创新的热情，才能不断巩固中国轻型电动车技术领先世界水平的地位。
