邹卫国
在如浪的反对声中，国家标准化管理委员会——国务院授权的统一管理全国标准化工作的主管机构，暂缓实施了电动摩托新标准中涉及电动轻便摩托的内容。反对声浪之一是，超标电动自行车已经普及，新标准将迫使那些自行车走机动车道，这对拥有者人身安全是极大威胁。
新标准的上述内容暂缓之际，中国自行车协会称，他们的修订方案即将递交，届时在最高时速和重量标准上会作调整。此前，他们对新标准中，最高限速20公里每小时、限重40公斤以下的电动自行车标准表达了强烈不满。
上述标准是强制性国家标准。本来，强制性国标旨在保障人体健康、人身、财产安全。但在此时，道路上的人身安全只是一个噱头。真实情况是，上述双方中没有一方将此作为标准制定的宗旨。
为了分食电动自行车的份额，摩托车集团的人准备把电动自行车赶上机动车道行走；而电动自行车集团的人，敢把电动自行车的最高时速加到35公里以上，并声称安全。
这其实是两个利益集团的交锋。就目前的市场状况而言，最高时速在20公里、重量在40公斤以下的电动自行车鲜有市场。这种指标配置下的电动自行车爬坡能力低、加速能力低且仅具备有限里程。按照摩托车利益集团的标准，大多数电动自行车厂商今后将只能生产这种产品，而更契合市场需求的产品将只能由持有摩托车生产许可的厂商生产。
于是在新国标推出之际，出现了这样的情形：摩托车集团诟病电动自行车集团严重违规，大量生产超标产品，而监管部门有失察之责；电动自行车利益集团则批评摩托车集团 “草菅人命”，不顾现实，把骑车人往机动车道上推。
可以想见，摩托车集团和电动自行车集团之间的冲突，短时间内很难有个定论。如果摩托车集团下定决心要切割一隅的话，那么在行业标准问题上，他们之间的利益将无从协调，也无从裁判。
这只是两个事业单位牵头的行业对弈，利益冲突的解决最终将只能求助于主管部门来调和，现在裁判角色的担当者就是国家标准化管理委员会。不过，这个机构在标准问题上的反复，凸现了相关问题的复杂性。实际上，之前相关标准的修订就已经推迟了数年之久。
电摩新国标利益冲突的故事并非中国第一个此类案例，也非争议最大的一个。所有的这些争议都有着一个同样的逻辑，他们都是试图将自己所处部门或行业的利益以法律、法规的形式固化、制度化。以至于这样的结论被认为是一个共识：中国的经济相关法规每部 “都充斥着部门利益”，且这种部门利益下造就的体制已经 “严重阻碍”了中国改革的进程。
事件发展到现在，对自身利益的赤裸争夺有时实在令人匪夷所思。在部门或行业利益之下，个人的生命在很多时候已经不被作为考量的指标之一了。相关部门对权力的利用已到了荒谬的地步。如今，两个事业单位之间的对弈就已经如此，更何况一个拥有实权的行政部门。
（编辑：中国电动车网）
