两个技术标准都需要理智的评估和完善
在南京的高层研讨会上，中国自行车信息中心余世光主任在讲话中强调了一个重要观点：当前广大企业在应对电摩技术标准出台实施问题上，应采取理智的态度。我认为，当前强调理智的态度，就是提倡以冷静客观的态度和理性思维来看待电摩技术标准问题，这对于引导广大企业正确应对挑战是非常重要的，也对深化电动车产品的标准化研究是非常有益的。几年来围绕电摩技术标准的争论和电动自行车技术标准修改版的讨论一直影响着两大行业的稳定发展，目前电摩技术标准虽然出台了，但它并不是一个在共识基础上的成果，而且又引起新的争议和波澜。因此，当前强调并贯彻理智客观的态度和理性思维的观点，有利于化解各种消极因素，把上述的争论正确引导到科学探讨的轨道上来，为构建科学的电动车产品标准体系创造良好氛围。
1.关于标准争论的几个问题
在这里我提出了一个科学构建电动车产品标准体系的命题。也许有人会问：难道现在两个“无缝对接”的技术标准还没有构成电动车产品的标准体系吗？由于这个问题太大了，不容易讲清楚。我想从理智的观点出发，结合国内外电动车研发及标准化建设的基本实践，以及几年来参与标准讨论的一些体会，谈一些看法。首先提出三个问题：
第一个问题：几年来标准争论的焦点问题是不是仅限于车重设限指标之争？
我认为，既是，又不是。在车重设限指标及“无缝对接”方式上的争议，仅仅是问题的表象，问题的真正根源应在更深层次的矛盾上，也就是两个技术标准在价值取向上的冲突。因为，电摩技术标准是在轻摩型电动车产品持续创新和大量开发的基础条件下形成的，其编制和出台的根本目标，是为电摩和轻便电摩产品正式定位，并为摩托车行业开拓发展空间，同时力图从根本上解决轻摩型电动车在产、销、用等方面存在的违规混乱现象。如果该标准只着眼于解决这两个方面问题，其价值取向是无可非议的。但是，相关部门在解决电摩与轻便电摩同电动自行车这两类不同产品的界定及两个技术标准对接问题上，则参杂了许多其他考虑，主要是担心电动自行车行业利用研发轻摩型产品的成熟生产技术能力，利用车重设限指标（从40kg）放宽的条件，容易开发出大量类似电摩或轻便电摩产品，将让公安交管部门难以区分和管理，又影响摩托车行业的根本利益。正是出于这种主观想定，该标准最终采取了以轻便电摩车重、车速最低设限值同电动自行车老标准的最高设限值“无缝对接”的设定方式。但是，出于这种主观想定和权益的设定方式，就使电摩技术标准的价值取向发生了明显偏移，并向控制电动自行车产品方面扩展。这样的价值取向也产生了相应后果，必然同电动自行车技术标准修改完善的价值取向及电动自行车产品的创新要求发生尖锐冲突，几年来难以调和的标准问题争论就是两个技术标准的两种价值取向冲突的直接表现。
第二个问题：在电动车车重问题上设限并实行“无缝对接”有什么实际意义？
这个问题是几年来在标准问题争论中一直纠缠不清的焦点问题。我的看法是，把整车整备质量即车重作为两类产品的定义性技术指标，对于两类产品的正确区分和产品规范都是无益而有害的。基本理由有四点：
一是两个技术标准对于车重的定义性指标都是主观设定的，并不能真正反映两类电动车产品的本质属性，而且车重设限值不具备车速设限值那样的产品定位作用（车速设限值是区分并规定两类电动车产品的一个基本属性）。实际上，保证在最高设限车速时的车辆强度与安全才是电动车产品的本质属性与基本要求，单纯增加或减少车重都不能保证车体强度与行驶安全。从包括汽车工业在内的车辆发展史来看，强度与安全必须有专门的标准条款与实验方法来加以检验并切实保证，但这与车重指标完全是风马牛不相及的。可见，用车重这种非本质属性的技术指标来规定两类不同电动车产品，违背了技术标准应贯彻的科学性原则，不仅不能正确界定和规范两类不同性质产品，而且容易混淆和掩盖具有本质属性的产品基本特征。因此，两个技术标准都把车重设限值作为定义性技术指标的做法，不具有科学的合理性，这是两个技术标准共同存在的一个重要缺陷。
二是电摩技术标准坚持设定车重的定义性技术指标，并以轻便电摩车重、车速最低设限指标（大于40kg、20km/时）同电动自行车技术标准最高设限指标“无缝对接”。这种做法不仅进一步扩大了以非本质属性的技术指标设限的不合理性，而且以这种不合理的设限指标来控制和窒息电动自行车产品技术指标的修改完善空间，由此造成了两个技术标准之间不平等、不对称的相互关系。此外，以轻便电摩最低设限指标同电动自行车最高设限指标“无缝对接”的做法，用心良苦，方式独特，但效果上无益而有害。因为，几乎所有的交通车辆产品的技术规范都是根据道路交通的实际需要，对其车速等主要技术指标采取高限控制，专门设定最低技术指标对其产品的技术品质和安全性能没有实际意义，而且会危及产品的可靠性。而电摩技术标准故意采取这种独特的指标设定方式和“无缝对接”方式，其用意和指向性昭然若揭。由此可见，电摩技术标准采取这种独特的“无缝对接”方式，除了彰显其凌驾于电动自行车技术标准之上的威权之外，并没有展现其应有的科技智慧。
三是两个技术标准设定苛刻的车重限制指标，既没有充分的科学依据，也没有正当的法律根据。这个道理是很浅显明白的。比如，为什么规定电动自行车最高车速不超过20km/h？因为这是国情决定的，是根据城乡道路安全的实际要求设定的，国家交通法已作了明确的专条规定。因此，电动自行车时速不超过20km的规定是合情合理合法的。但是，电动自行车的车重为什么必须限定在40kg? 为什么轻便电摩车重要规定为大于40kg, 并与电动自行车的车重最高限定指标“无缝对接”。这些苛刻的规定是不是合情、合理、合法的呢？这个问题就非常复杂了，几年来的标准争论始终没有为这些苛刻的规定做出合情合理合法的解释。同时，从实践标准看，仅靠车重指标，既无法界定两类电动车产品的不同属性，也不可能清楚地识别电摩、轻便电摩与电动自行车的外观特征。可见，“无缝对接”方式只是“无缝”的再现了过去那种“一刀切”式的落后管理方式，与当前建设现代化和谐社会所要求的科学管理水平却是无法“对接”的。
四是从日本、欧盟等主要研制生产电动自行（助力）车国家的技术规范看，设定车重技术指标没有实际意义。比如，日本是世界上研制电动自行车最早、技术水平最高的国家。日本对电动自行车产品技术规范，没有专门设定车重指标，但对产品的设计模式、驱动方式和操控方式作了严格规定，即电动自行车必须具备良好的脚踏骑行性能，并只能以脚踏骑行方式骑行（禁止纯电动式启动和骑行），辅以电机助力，由传感器调控实现1：1或2：1助力，当车速达到24km/h时，电动车应自动断电，以控制车速过高，保障行驶安全。欧盟各国也是这样，对电动助力车车重没有专门要求，但不允许电动助力车像摩托车那样零启动与纯电动式骑行，电机仅作为辅助动力，靠脚踏方式骑行；与日本标准不同之处仅在于未明确规定助力比及助力模式；当车速达到25公里车速时，电动车应自动断电。规定这样的设计模式和驱动控制方式，就把电动自行（助力）车同电摩或轻便电摩产品科学地区分开来，并从根本上解决了电动自行（助力）车在实际使用及安全管理方面的问题。
第三个问题：目前两个“无缝对接”的技术标准是不是已经结构成合理的标准体系？
上述的两个问题其实已经回答了这个问题。从科学的要求看，电摩与轻便电摩同电动自行车这样的两个技术结构极其相近产品的技术标准，其相互衔接问题是非常重要的。为了正确解决衔接问题，应该抓住决定产品本质属性的设计模式及主要技术指标作出明确界定，同时又要在主要技术指标设定和相互衔接上留有余地，也就是留出相互协调、易于衔接、有利创新的指标空间，这样在其价值取向及行业实践上才能形成协调和谐的对称关系。但是，电摩技术标准在指标设定和处理两个标准对接问题上采取了不讲协调、不留余地的“无缝对接”方式，其目的就是直接强加限制并窒息电动自行车技术标准修改完善的空间。我想，这也是造成电动自行车技术标准修定版长期不能出台的一个主要原因吧。由此可见，正是“无缝对接”这种绝对化设定方式，使电摩技术标准在关键问题上失去了科学品质，导致两个技术标准之间存在不平等、不对称的矛盾状态和在价值取向上的尖锐冲突。总之，这样靠“无缝对接”勉强拼凑起来的两个技术标准能说是一个科学的标准体系吗？！
2.标准建设问题上的经验教训
从前面三个问题的分析研究中可以感受到，电动车标准化建设不是一个简单的产品规范问题，而是一个事关产品科学内涵及合理外延的科学技术问题，同时也是一个涉及产业经济政策合理调整和搭建的系统工程。科学地搞好产品标准化建设，不仅可以为电动车产品开发建立规范有序的发展环境，同时也积极影响和引导电动车产品持续创新和电动车产业持续健康发展。回顾电动自行车产业十年快速发展的基本实践，以及近几年来电动车标准问题的纷争，我认为在电动车产品标准建设上，既取得了一些重要成果，也存在不少问题，其中的经验教训必须认真总结吸取。我认为有以下三点教训值得记取：
一是两个技术标准编制都缺乏深厚的产业实践和深入的产品研究作为基础条件，这是电动车标准化建设上存在的共性问题。比如，电动自行车技术标准（GB17761），是在电动自行车产业刚刚起步，全国仅有几家企业、几万辆产能，对电动自行车的设计特点和安全性能还没充分认识和深入研究的情况下匆忙制定的，虽然标准的基本
