必须要从根本上改变目前“多头管理、遍地开花、广种薄收、自由发展”的发展模式，用“集中管理，统一规划，合作共享，创新机制”的全新思路来推动中国电动车产业与电动车市场同步发展
孙建(科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理)
编者按：2009年12月9日，科尔尼管理顾问公司全球合伙人及亚太区汽车核心组总经理孙健给《汽车商业评论》发来一份他于前一天刚刚完成二稿的给包括科技部和工信部在内的政府有关部门的公开信。
这封名为《为了实现国家战略，需要全新的思路来发展电动车产业》的公开信指出，考虑到汽车电动化将是一场划时代的革命，中国政府正在将电动汽车的研发创制和实施作为一项国家战略来推进。
目前的“多头管理、遍地开花、广种薄收、自由发展”的发展模式非但不能有助于中国企业摆脱业已落后的局面，更有可能让中国独一无二的市场准入和政府资源以及人财物资源大量浪费，使中国再次错失大好发展机会!
孙健说：“我们目前电动车整体的水平是落后于国际的先进水平。我猜想这种差距大概是五年。但这不是最关键的，最关键的是按照现在的这种模式，不能赶上或超过国际水平。一个原因是你的现状已经落后了，虽然你在前进，你的竞争对手——国际的这些大企业也在前进，而人家的资源比我们多得多。”
而对中国的企业来说，每一个单个的企业能够花在这个项目上的钱，包括政府给他的钱都是有限的，这些钱又在分散的情况下使用，在分散的情况下，各家又互相封闭，这就会使大家的研发在低水平上重复。
孙健认为，即使像比亚迪这样的企业在某一些点上能够突破，但是因为这种机制，它也不一定能很好地生存下去。而中国很多汽车企业的新能源联盟就像是工业间谍联盟，大家在那儿开会就是互相打听消息，但是不想把自己做得怎么样告诉人家。
显然，这样的一个联盟是没有用的。他说：“你真正去看，最优秀的人还在做传统的，钱的最大一块还是在做传统产品的开发。新能源是拿来干嘛的?说难听点，就是拿来忽悠,取得项目经费。”
因此，孙健认为，为了实现国家在汽车电动化方面的战略目标，必须要从根本上改变目前的发展模式，用全新的思路来推动中国电动车产业与电动车市场同步发展，笔者的基本建议是“集中管理，统一规划，合作共享，创新机制”，其核心是中央政府主导下集全中国之力的政企结合的全新发展模式。
他建议在国务院下面建立“国家电动车产业管理局”来全面统一管理有关电动车的规划、产业政策、市场准入标准和实际推动电动车产业的发展。
他认为，这个管理局需要将国家级的目标设定、资源分配和实施责任统一于一体以确保战略目标的实现。
他说，由此能够在中央政府的干预下集中国内外资源，合作共享最新的研究成果并在更高起点上起步协同研发进程。
他还建议建立一个国家级电动车核心部件企业或托拉斯来确保中国企业在电动车产业中的领导地位。
孙健希望这些个人的观点能够引起有关政府部门的讨论和思考，并对未来中国乃至世界汽车电动化的进程产生一下实质的影响。电动车产业化所创造的机会百年不遇，但愿中国不要再次坐失这次“可以用超越和登顶震撼世界”的良机。
以下是他的公开信主要内容。
划时代革命
汽车电动化将是一场划时代的革命，中国最有可能成为这场革命中的最大得益方
虽然关于汽车电动化的讨论早已有之，但整个行业对这个趋势的确认却是最近的事情。刚刚闭幕的东京汽车展和法兰克福国际汽车展又通过各大厂家纷纷发布的电动车产品和上市计划再次昭示了这个时代正在以比我们想象的更飞快的速度向我们走来。
汽车电动化将是汽车行业乃至传统工业发展100多年历史上最为重要的一次技术革命，因为发展了100多年的内燃机技术将有可能被部分或完全地替代，而这也将根本性地影响到与汽车行业息息相关的产业链上下游行业如原材料行业，能源行业和信息服务业的未来发展。
毫无疑问这将是一场划时代的革命，而由于汽车产业与其上下游产业的紧密关系的行业特殊性，可以预计其对宏观经济的影响之大将远远超过我们最近经历过的所有其它的技术更迭——无论是视听产品的数字化还是通信产品向3G的发展——其重要性无论如何强调都不过分。特别对即将成为全球最大的汽车市场和生产国的中国来说，这场革命具有更为重要的意义。
首先这场革命将有可能使中国从根本上摆脱对海外石油资源的过度依赖，使国家的能源安全性得到有力保障。我国从1993年成为石油净进口国，成为仅次于美、日的第三大石油进口国。据美国能源部预测，按目前的发展趋势，到2010年和2020年，中国对外石油依存度将分别高达50%和60%;而国际能源机构的数据更高，分别为65%和76%。而汽车产业的高速发展是导致这巨大的缺口的主要驱动因素。
据有关机构的预计，新增的石油需求中约三分之二是由汽车燃油需求的急剧增加造成的。据科尔尼公司最近完成的有关中国新能源汽车发展场景的研究，在最激进的场景下纯电动汽车有可能占到2020年整个中国轿车市场的40%强，加上超过20%的混合动力汽车，新能源汽车比例将占整个轿车市场的2/3多。
在这种场景下，我国对进口石油的依存度将有可能在2020年仍维持在目前甚至比目前更低的水平上，这无疑将从根本上缓解我国的石油能源供应紧张的矛盾，使国家的能源安全问题能够从源头上得到较好的解决。
其次，这场革命有可能使目前伴随着汽车行业发展而产生的不断严重的空气污染和排放问题得到有效的控制。众所周知，纯电动车本身是零排放的，虽然从国际通行的行业分析方法来看还有发电本身的排污问题要解决，但大规模集中的能源转换过程中的污染问题远比汽车产品在移动中产生的空气污染问题要容易控制得多。
因此，汽车电动化也是从根本上解决长期困扰政府的如何平衡汽车行业发展乃至于宏观经济发展和不断恶化的空气污染之间关系问题的根本途径。
最后，这场革命还是中国的自主汽车企业的一次绝好的赶超世界领先汽车企业机会!目前汽车电动化尚处在发展的初级阶段，技术尚未成熟，行业标准也有待确定，更主要的是国际上各大汽车企业还未在全球范围形成泾渭分明的技术联盟，这无疑给了年轻气盛的中国汽车企业一个很好的展示和发展这方面能力的空间。
从以往所有的重大技术更迭的历史掌故中可以看出，在革命性的技术更迭过程中，总有一些后起之秀的企业通过专注的目标设定和颠覆性的商业模式创新而成为了行业的新领军企业。当原有的行业霸主还在对如何平衡新旧技术的开发投入而犹豫不决之时，新兴的企业由于相对较少的资产沉淀和转换成本而更可能轻装上路，后发而先至，最近的例子便是韩国企业如三星电子通过电子技术数字化的过程所建立的行业领导地位。
而中国的汽车企业经过了过去十多年的快速发展也已经羽翼渐丰，积累了一定的资金和技术实力，有了挑战行业领袖的底气，比如中国汽车企业比亚迪抢先在丰田和通用汽车等全球行业老大之前首先推出商业化生产的电动双模汽车产品F3DM便是一个很好的证明。
固然，上述机会也同样适用于其它的发展中国家，但是中国还有两条全世界独一无二的先决条件使其最有可能成为这场革命中的最大受益者!一是中国即将成为全球最大的汽车市场。巨大的市场容量和相对落后的传统内燃机汽车基础设施(如加油站网络等)使中国成为了对所有新技术提供商都最有吸引力的目标市场，换句话说，如果有必要再以“市场换技术”，我国具有绝对的优势和话语权。
其次，中国的中央政府是全世界最有权威的政府机构之一，具有调动全国资源推进任何项目的绝对权威，2008年举全国之力成功举办奥运便是一个最好的例子，而这正是在推进汽车电动化过程中最需要的政府和政策资源。
正是由于中国所具有的这两个独特条件，全球所有的权威预测机构都将中国毫无例外地列为未来有可能最早实现汽车电动化的候选市场之一，而这也从另外的角度确认了中国未来实现汽车电动化的巨大潜力。
尴尬的现实
以目前的发展模式来推进中国电动汽车产业必将使中国自主企业错失大好发展时机
从全球的发展进程来看，中国的汽车电动化研究起步并不算晚。但是尽管目前各级政府对电动车及其它新能源汽车的发展表现出极大的兴趣，各家汽车企业也展现出极大的热情，目前的实际状态并不令人满意。总结起来有如下几个致命的问题，导致了目前我国在推动电动车产业的发展上的事倍功半。
首先从政府管理的角度来看，由于我国的中央政府组织架构所致，目前没有一家部门能够完整地管理和决策电动车产业的的整个价值链和生命周期(例如科技部负责技术研发但工信部负责产业化，而未来的基础设施建设计划则归属能源部等)。各司其职，政出多门，使得有关电动车发展的战略规划迟迟不能统一，而这种最终目标责任的不清晰也极大地弱化了中国特有的政府资源优势从而使中国有可能在这场比时间比速度的竞赛中落后。
其二，从政府资助扶持角度来看，目前的现状是多点开花，广种薄收。从中央到地方各级政府，尽管各级政府都已投入了巨资来推动电动车产业的发展，但由于各种原因的限制，资金的利用远未达到理想的状态，典型的情况往往是有关部门为了平衡各方面关系而一碗水端平，洒洒胡椒面，结果是原本有限的资金由于分散使用而使推动效率更加低下。
其三，从各企业的发展现状来看，大多数企业目前的产品研发水平不高，投入的资源也比较有限(相对于传统产品的研发而言)，而由于企业间的相互封锁消息和竞争关系，实际上存在着大量的低水平重复，这不仅使有限的资源未得到最有效的利用，也进一步延缓了企业推进电动车产业化的进程。
最后，虽然目前各地都成立了一些形式不同的电动车
