随着“积极推进新能源汽车”被写进最新的“政府工作报告”，电动汽车突然成为最近的热点。
专家认为，这一表述意味着早有预期的新能源汽车扶持政策有望在今年密集出台。3月8日，全国人大代表、工信部部长李毅中透露，有关部门正在协商，为鼓励私人购买新能源汽车，政府将提供补助，补助可能达几万元。
种种迹象都在表明，电动汽车要迎来巨大的机遇。不过，中国电动汽车面临的各自为战、标准不一的乱象却仍让人担忧。
一辆车一个充电器?
随着低碳经济的推进，在国家相关标准尚未出台的情况下，多家汽车企业已先行一步，于近两年加大了电动汽车的研发和生产，并有部分车型上市销售。
在工信部发布的第203期新车目录上，新能源车型是有史以来出现频率最高的一次，除了东风风神S30、长安志翔等车企的混合动力轿车等，比亚迪等自主品牌的纯电动车也不在少数。这充分表明电动车的市场化步伐正在加快。包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有电动车发展计划。
不过，在一团热闹中，各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格并不一致，行业内多种开发方式并行。
“标准不统一是电动汽车行业发展过程中很大的问题。”比亚迪公关部经理徐安说。
仅以充电模式而言，目前，以比亚迪为代表的车企主要以插电式充电模式为主，即客户将车停在充电桩或者充电站，2到8小时后才能将电充满继续行驶，而以日产、众泰和浙江康迪车业有限公司为代表的企业则在推行“电池式”，公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。
但这种差别还不是最严重的。徐安拿电动车的充电接口给记者举例，如果不尽快出台国家标准，每家企业各搞一个，最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像买个手机要配个充电器一样，这非常不利于电动车行业的健康发展，更不用说电池类型、型号等方面的标准问题了。
农机公司也造电动汽车
记者从业内人士处了解到，由于国家标准尚未出台，这意味着企业当前对纯电动汽车的研发具有一定的“临时性”。若与日后的国家标准不符，那么企业必须要对其相关生产流程进行更改，这将造成巨大的浪费。
更为严重的是，由于缺乏电动车的国家标准，一些在电动车研发领域领先的企业又无法在短时间内实现市场化，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现。他们没有自主技术，从国外买进关键零部件拼出几辆汽车就开始吆喝，有的甚至以电动车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金扶持。
市场人士透露，据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。
汽车分析师贾新光认为，中国电动汽车企业应该掌握制定标准的主动权，根本问题是“形成自己的专利”。“企业需要抢占专利，而国家相关标准应当和企业的专利相连接，企业应当从专利中获得收益，并利用相关专利为整个行业制定标准。”贾新光说，目前我国在发展混合动力车的过程中，已经发现“处处都是丰田公司的专利”。
上海汽车副总裁肖国普介绍，由于研发费用很大，国内的电动汽车的关键部件也主要依靠向国外公司采购的方式，这些关键部件在整车中的占比在70%左右，国内很少有提供零部件的供应商。
“政府和企业关注的重点必须聚焦于中方掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造一场“虚热”，打乱国家战略全局。”比亚迪相关负责人说。
赚回差价得跑30万公里
与传统燃油汽车相比，电动汽车的优势不言自明。除了环保因素，电动汽车没有变速器，驾驶和保养更简单，使用成本低廉，但是由于价格较高，电动汽车面临着卖不出去的尴尬。
像比亚迪的F3DM，是全球首款不依赖专业充电站的电动汽车。据称，当时“股神”巴菲特就是因为这款具有领先科技成果的汽车而看好比亚迪，以18亿港元的价格收购了比亚迪10%的股份。
但是上市一年多，F3DM却始终面临着卖不出去的尴尬。比亚迪总裁王传福说，目前只有深圳市政府和香港特区政府购买了100辆为接待用车，其他的市场订单为零。
造成这种局面的主要原因，是因为F3DM售价为15万元，与比亚迪的传统燃油车型F3有9万元的差价，消费者接受不了。
王传福说，一辆普通F3跑100公里，耗油7升，以每公升6元计算，成本在42元左右，而F3DM跑100公里需要15度电，以每度电0.6元计算，成本在9元左右。也就是说，消费者虽然可以在使用过程中逐步把9万元的差价赚回来，但需要跑30万公里，这显然没有太大吸引力。因此电动车要实现市场化、产业化，必须降低现有售价。
王传福说，事实上，F3DM的成本价格在17万元左右，现在卖15万元，比亚迪是在亏本推销，从企业的角度来看，没有继续降价的空间。要解决这一问题，必须依靠批量生产、规模效应来降低成本。
市场化必先降价，降价必先市场化，这样就出现了“先有鸡还是先有蛋”的问题，对于电动汽车研发和生产企业来说，如果循着这条道路走下去，市场化将走进“死循环”。
肖国普介绍，国外都是通过政府补贴来解决新能源汽车与传统燃油汽车之间的价差。中国虽也有补贴，但是局限很大，如必须是在规定的13个省市内，且主要补贴的是商用车，这也是新能源汽车在中国的销量上不去的原因之一。
电力、石油巨头抢建充电站
电网公司目前已经开始低调地将电动汽车充电站作为战略重点，它们希望以充电站取代石油巨头的加油站
《国际先驱导报》记者韩莹、陈刚发自上海、南京 从无人问津到争先恐后，充电网络这个电动车普及过程中的关键一环，在短短数月间，就经历了从大冷到大热的明显变化：中石化、中海油、国家电网和南方电网动作频频，目标都指向充电站网络的建设。
电网、石化齐动
充电站热始于去年年底。
去年12月，中海油和中国普天宣布成立合资公司，专门运营电动汽车能源供给网络，也就是充电站。几天以后，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用。
1月14日，国家电网公司在新年工作会议上，提出年内在全国27个城市开建电动车充电站的战略规划。2月，中石化集团与北京首科集团宣布，将成立合资公司，将中石化现有的加油、加气站，改建成加油充电综合服务站，并计划将这一种综合运营模式扩展至河北、天津乃至其他地区。中石油虽然没有明确动作，但江苏省发改委人士近日透露，中石油就建充电站的事情已与地方政府有过接触。
业内人士透露，国家电网公司和南方电网公司目前已经开始低调地将电动汽车充电站作为战略重点。它们希望以充电站取代石油巨头的加油站，成为占最主要地位的能源巨头。
而石化巨头则打算凭借加油站的网络优势介入电动汽车能源领域。
有分析认为，现在建充电站，时机已经成熟。虽然目前电动汽车的高价格阻碍了国内电动汽车普及，但是据估算，电动汽车每一百公里的行驶费用仅仅是传统汽车的十分之一，在油价不断上涨的背景下，政府一旦进行强有力的补贴，电动汽车市场马上会迎来飞速增长，到时侯再建充电站将为时已晚。
中原证券汽车行业分析师徐敏锋表示，虽然国家电网2010年对充电站的投资还没有最终确定，但就国家电网而言，电动汽车充电站的投资并不大。据了解，电动车充电站投资小，目前一个充电站平均投资300万元。技术上已经没有问题，一座充电站内可以建设几十个充电桩。
接口仍是问题
电动汽车对天气、路面条件、驾驶习惯、乘坐人数的敏感度要比传统汽车大得多。一次充电后实际可行驶里程数有很大的不确定性。而驾驶者并不习惯在开始旅程前就做好诸如路况等各方面的调研。
对此，徐敏峰认为，鉴于目前电动汽车电池允许的行驶里程大多无法满足人们驾车旅行的距离要求，电动汽车要得到推广，必须首先解决充电问题，缓解使用者的“里程焦虑”。
已经开始的“充电站热”被业内人士看作是电动汽车发展的“助推器”。不过，在国家标准尚未明确时，充电站的快速建设也引发了忧虑。
据了解，在中国没有统一充电站接口标准的情况下，许多已建成的充电站普遍采用的是国外标准。由于缺乏全面的统筹，已建成的电动车充电站接口还普遍存在各不相同、互不通用的问题。
分析人士指出，充电站的实际应用效果可能会大打折扣，会造成很多企业研发的电动车根本无法进入几大央企的充电站充电。同时，长此下去，势必将导致中国充电站标准失去自主权，而电动汽车的发展也将受制于人。
汽车分析师贾新光介绍，各国都在加紧制定推出各自的标准，抢占先机，“大家都在争夺标准，谁先做出来，确立了行业标准，在后期才能拥有更多话语权，不至受制于人”。
本报记者从消息人士处获悉，中国电动汽车的标准制定已经在进行中。电动汽车充电接口国家标准有望于今年6月出台，目前标准讨论稿已送审国家主管部门。
