电动汽车的充电问题是其发展的瓶颈之一。一方面，电动汽车电池的比能量（单位重量或单位体积的能量）比较低，这是由于化学蓄电池的能量只有汽油能量的1%，因此电动汽车要不断补充能量；另一方面，补充能量需要一定的时间，这个时间要比燃油汽车加一次油耗时多得多。
“电动汽车短期内还不适用于在高速公路上长距离运行，而对于行驶在城市工况的电动汽车而言，单车每日的平均行驶里程一般不超过60公里，单车单次平均行驶距离一般不到25公里。因此，城市内的充电站可设置在居民小区、机场、火车站、酒店、大型超市、电影院等公共停车场或停车位处，结合不同充电模式，满足电动汽车的日常充电需求。”同济大学清洁能源汽车工程中心燃料电池能源系统研究室主任魏学哲教授说。
那么现阶段能设想到的充电模式有哪些呢？
林程认为：“最根本的解决途径是通过改进电池材质来提高电池的比能量，事实上这也是国内外研究者们一直努力的方向。然而，就目前来看，最直接的解决方案就是采用快速充电的方式，这类似于使用手机加油站来为手机充电。”
魏学哲介绍了近年来的快速充电技术。“如恒流恒压充电模式，该模式在充电初期采用连续大电流对电池进行快速充电，待电池至难以承受大电流时，转入恒压充电，直至电池充足。它能有效缩短充电时间，且对电池寿命影响较小。此外，脉冲充电模式是目前比较受关注的新型充电技术。该模式采用脉冲方式对电池进行充电，有效减小了电池充电过程中的极化现象，从而可进一步提高充电速度。”
但是快速充电会缩短电池的寿命。北京交通大学电气工程学院张维戈副教授说：“充电速度和锂电池的承受能力有关，大电流充、放会损害锂电池”。所以，快充恐怕只能算作是一种权宜之计。
除了“快充”之外，林程还提到“快换”的方法，即多块电池轮换使用，一块电池在车内使用，另一块在充电站中充电，北京奥运和上海世博的电动客车就是使用该方法。
可是这种方法有三个明显的缺点。首先，需要备用电池，这无疑增加了购车成本；其次，要配置专门的快速更换设备；最后，这种方法尚不适用于轿车，因为各种品牌轿车的电池短时间内难以实现标准化，并且这种换用的过程是车主将自己的电池放到充电站中充电，紧接着换上别人已经充好的电池，这就意味着高、低档车的电池要混用，这恐怕是高档车车主不愿意接受的。
当然，张维戈认为，“快换”的最大障碍还是标准未统一，一旦实现电池的标准化生产，车主就可以采用到充电站租用电池的方式来实现“快换”。因此，要推广“快换”方式，标准问题需先解决。
