中国燃料电池的产业化进程，一直步履蹒跚，目前还基本停留在样品和展品阶段。
赵英对日本新能源汽车的关注有很长时间了。
6年前，当他在日本做访问学者时，就已经注意到日本政府、研究机构和企业在开发与推广新能源汽车方面的决心和努力。今年，他再次到日本访问时，这种感觉更加强烈。
赵英希望中国政府也能对此予以关注。同很多业界人士的看法一样，他认为中国在新能源汽车方面的开发速度很快，但产业化比较落后，目前还基本停留在样品和展品阶段。
样品阶段的“中国模式”
很多人都记得中国自主研发的燃料电池轿车“超越3号”亮相时引起的轰动，其在全球闻名的汽车新能源技术大赛必比登上的表现也令人侧目。
今年8月17日，由中科院大连化学物理研究所等自主研发的两辆燃料电池观光示范车，也成功地在大连市星海广场投入了交车试运行。
但是，早在2002年，丰田和本田就已经在日本国内正式推出燃料电池汽车。去年，价值100万美元的本田燃料电池汽车正式进入美国家庭，日本政府已决定在2010年前普及5万辆燃料电池汽车。
据专家介绍，与日本相比，中国的燃料电池汽车离市场还很远，始终没有变成真正的规模化产品，更无法让普通消费者驾驶着开上马路。同时，在新能源汽车的其他领域，中国同样也被世界甩到了后面。
随着今年一汽丰田将普锐斯混合动力汽车引入中国，越来越多的国内车商开始研制混合动力汽车，如一汽研发的红旗HQ3将于今年投产；长安集团具有完全自主知识产权的羚羊混合电动车已产出样车；奇瑞集团成立了国家节能环保汽车工程技术研究中心，将在下半年重点推出第一款真正意义上的自主品牌混合动力车，代号为“BSG”；吉利集团旗下的上海华普汽车也已与同济大学汽车学院签署合作协议，预计3年内完成混合动力轿车的商业化生产。
值得注意的是，当中国自主研发的混合动力汽车还没有正式量产的时候，丰田普锐斯已经在全球生产了几十万辆。
科技部副部长马颂德曾说，在新能源汽车领域，中国目前已研发出具有自主产权的纯电动、混合动力和燃料电池轿车、客车的实用化样车。但由于研发成本高，新能源汽车在目前的技术条件下，距离市场推广应用还有很大差距。
值得借鉴的“日本模式”
“产业化落后，说明我们开发和推广新能源汽车的路径有一定问题。”在对中国和日本的新能源汽车发展情况进行详细比对后，赵英指出。
据分析，中国开发和推广新能源汽车是往往以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大；而日本则以技术和产品的系列化为中心，产品在多层次上得到应用，并能更好地利用资源，降低成本，加快产品走向成熟。
日本大力发展燃料电池汽车就是很好的例子。燃料电池的研发成本高，已经是公认的事实。日本首先将燃料电池应用在军用潜艇上，不仅提高了潜艇性能，而且一向昂贵的燃料电池用在军事上，就显得没那么贵了。最重要的是，通过潜艇上的应用，燃料电池的性能得到了考验，为燃料电池汽车的发展积累了经验。
不仅如此，日本对定置燃料电池(用于家庭、企业发电)的研究和应用，也给予了极大重视，从经费、技术多方面予以支持。
在燃料电池、燃料电池材料、设备的开发方面，日本的电器生产企业、IT企业、电力企业纷纷加入，一个新的燃料电池产业链条正在出现。产业链的优势远远大于孤军作战，并大大降低了生产成本。
新能源汽车的竞争已经开始。日本在混合动力汽车领域的技术优势和市场优势已遥遥领先，去年10月1日出台的《混合动力电动汽车标准》以丰田标准为蓝本，就是例证。早有专家断言，在当今汽车业，谁率先掌握了标准，谁就取得了市场的主导地位。
中国在研发和推广新能源汽车方面能否与国外车商处于同一起跑线上，产业化是重要因素。赵英的观点是，中国应认真研究并借鉴日本汽车工业的经验，否则就有可能失去新能源汽车的未来。
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何谓新能源汽车
新能源汽车是指汽油、柴油汽车之外，以清洁能源替代燃料和电能的汽车的总称，其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。
从节约能源的角度出发，改变汽车以消耗汽油和柴油为主的耗能方式，已日益受到社会的关注。2004年，中国机动车消耗的石油占全球石油总消费的1／3以上，预计到2010年、2020年，机动车燃料需求分别占当年石油总消费的43%和59%。
(本报特约记者 金满)
