电动汽车八字还没一撇呢，充电站就一拥而上，他们是着的什么急呢？
充电站只为“宣传示范”
电动车和充电站之间的关系有点象“鸡生蛋、蛋生鸡”，谁也离不了谁，但又说不清到底谁应该在前。而且，鸡和蛋之间的事儿能说清，电动车和充电站之间的事儿直到现在还说不清，不说复杂的技术问题，就说用什么样的插头儿插座，双方都还糊涂着呢！
不过，吾国的电动汽车事业似乎“保持着糊涂的温度”，一方面汽车厂商推出的“新能源车”如雨后春笋，一方面，电力、石油等能源巨头跑马圈地，掀起充电站建设热潮。国家电网称，计划今年12月前在全国27个城市开建电动汽车充电站。与国家电网存在竞争关系的南方电网提前动了手，去年12月底，由南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。中石化貌似跟电不沾边儿，但在圈地运动中也不甘落后，中石化谋划利用中现有加油、加气站改建成加油充电综合服务站，中海油则成立了专门的新能源动力有限公司，宣称于今年上半年在中国2个以上省会城市启动纯电动汽车充电站的网络建设。
按照能源巨头们的跃进计划，不光大城市，就连一些地级市都纳入了他们本阶段充电站建设的范围——哪怕只在一座城市孤零零地只建一座充电站。
现在建充电站除了“圈地”没有什么太多的实际意义，其作用大概相当于老虎在一棵树下撒了泡尿，用以标定自己的势力范围。山西省电力公司近日宣布投资1000多万元，兴建一座中型电动汽车充电站和300个交流充电桩，电力公司内部人士很坦白地对媒体说，现在的充电站真正符合标准的不多（根本没标准），而现在建充电站不是为了用（当地根本没电动车，对已经上市的电动车，他们也认为电池技术根本不行），而在于“宣传示范”。
行不行先占着，这是典型的垄断行业的垄断思维。比如今年两会上刚透风要抑制房价过快上涨，北京就涌现了几个新地王——都是央企干的，正常的地产商简单一算就知道拿地会亏本，但央企就可以不计成本。
电动车10年之内难成气候
别看厂商说的一个比一个热闹，一堆电动汽车呼之欲出，其实，大都是光说不练的假把式。
工信部副部长苗圩出身于汽车行业，对里边的道道儿比较清楚。苗部长在一次公开演讲中说：“由于我们的电池电机电控技术的不完善，大概在可预见的未来，也就是在2020年以前我们真正所谓的新能源汽车的销售只会占整个销售量一个很小的比例，我估计10-15%，也就是85%到90%的车仍然是传统的以石油为能源的传统的汽车。”
现在国内汽车厂商纷纷上马新能源车，轻混、重混、双模、纯电动都有，号称已经上市和马上上市的也不少，但说实话，没有一款是真正成熟可靠的。
内行的苗部长说，现在电动汽车的电池技术和电控技术都不咋样，电池的电量是问题，充电是问题，使用安全是问题，电池寿命也是问题……另外电控技术不够智能，还比较初级，听那意思，一时半会儿做不出什么完善好用的电动车。
学习了苗部长的讲话，不由对此前厂商的美妙宣传起了疑心，一是现在的电池技术不成熟，二是电池中还有很多核心技术是国内厂商所不能掌握的。赶日超美、弯道超车，愿望是美好的，道路是曲折的。“如果传统能源汽车做不好，你指望在新能源汽车上实现一步跨越这是不现实的。”
电动车前期用户注定是小白鼠
世界上最成熟的混动车是丰田的普锐斯，中国最成熟的双模车是比亚迪的F3DM。
比亚迪的F3DM是国内最早宣布上市的插电式电动车，为了能在电池耗尽时，不至于趴窝，它还装了一个小小的三缸汽油发动机，以备不时之需。听上去，即使充电站数量不多，F3DM亦可放心使用，按理说进入市场没什么障碍，但事情远不是这么简单。
F3DM2008年底宣布上市，但至今没有一辆卖给私人客户，最大的原因并不是人们嫌它技术不成熟，而是它的价格实在太贵了。
比亚迪F3DM的定价近15万，差不多是3辆普通版F3的价钱（F31.5标准型终端价5万出头）。即使双模车能省些油钱，谁又会多花10万去买辆电版F3呢？比亚迪似乎也没打算真正卖，如能源巨头建设充电站一样，“宣传示范”作用才是他们真正看重的。在比亚迪看来，F3DM真正开卖的时候，是国家对新能源车进行大幅补贴的时候。
现在透露的消息看，私人购买新能源车，国家的补贴大概是在每辆车6万左右。拿到补贴后，F3DM的售价在9万左右，貌似可以接受，但多花的4万块钱如果用来买汽油，普通的私车也可能用到6、7年，还是看不出新能源车有什么划算的。
更何况，使用新能源车还有很多不便和风险。
首先就是充电的问题。F3DM算是一种过渡型的车，要是电池的电耗得差不多了，还可以勉强依靠汽油发动机驱动，凑合着行驶到可以充电的地方（要是纯电动车，电池的电量支撑不到下一个充电站，你就等着哭吧）。即使有数量比较多的充电站，用快充方式也要20分钟，要是前边排上两辆车，你还有足够的耐心等下去吗？另据专家说，这种快充方式对电池的健康可是大大不利。
当然，要是你居住的小区的车位上恰巧有充电桩，你完全可以选择晚上给车充电。但多长时间充一次为好呢？电池充放电次数是有限的，要是每天充，影响电池寿命，要是不每天充，又怕第二天回不了家，实在是一个恼人的问题。
更烦人的是，专家明确指出，“电动汽车短期内还不适用于在高速公路上长距离运行”，这就意味着，你虽然买了辆汽车，但却不能开着出远门，连搞个周末自驾游都不行，你说这车买的！
这些还都不是最主要的。现在充电站的充电接口、充电规范和接口协议根本没有标准，跑到一个充电站，能不能充电，能不能安全地充电都是未知数。
电动车到底经济不经济、可靠不可靠、安全不安全，实用起来方便不方便，厂商根本给不出一个明确的说法（没有充分的实际应用测试，就只好拿客户做实验了）。
公务用户当小白鼠最合适
即使条件不成熟，搞不成大规模的实际运行测试，也完全可以在一定范围内进行长期测试，也好给用户一个比较有说服力的结论。可惜，现在厂商都想早点抢个风头，急匆匆地争相宣布上市，至于实际环境中的长期运行测试，反倒没什么人用心去搞。
你把新能源车吹得很美，说什么低碳环保，使用成本低，不能光靠做几道数学题，搞个理论上的数字。更重要的是，你不能光说好的一面，不用实际应用来说明它可靠性、使用寿命、使用便利性，使用成本等，这样显得不厚道，也没什么说服力。
到现在也没听说哪个厂商会搞这种比较大规模的应用测试，好象都想把这个实验任务交给客户去完成。买家们真的天真无邪到听了厂商的花言巧语就去轻易尝这个鲜吗？即使国家给了补贴，相信还是没多少人主动献身到新能源车的测试工作中——该厂商做的工作，让买家来完成，有这样的道理吗？
没多少人志愿当小白鼠其实也是好事，这样的话，要是初期的新能源车太烂，也不至于带累整个新能源车行业砸了牌子。
但小白鼠总要有人当，我想，最好是把电动车配发给政府机构当公务车。公务车又要跑得猛、又要跑得远，又要跑得多，又要跑得勤，真让他们用起来，电动车到底性能如何，好用不好用、方便不方便、可靠不可靠，可以在比较短的时间内就能见分晓。
从测试的角度讲，公车比私车测试效果要好得多。这样一来还有一个好处，就是让政策制定者好好体会一下，看现在的新能源车到底值得不值得给巨额补贴。
