在全球新能源车的发展道路上，业界现在都基本认同混合动力仅仅是一个过渡方案，最终电动车才是终极解决方案。当然，这个前提是人类必须大力降低现行能源结构中的化石能源发电比例，取而代之的是风能、太阳能、核能或可再生能源等一系列低碳排放，甚至零排放的新能源。否则光是交通运输系统即便采用电动车，但整个能源链条的基础如果还是化石燃料，则新能源车是没有意义的。
但作为新能源中大趋势的电动车，还是应该得到大力提倡和发展的，这不仅仅是中国汽车产业未来命脉的核心问题，更是关乎中国未来能源安全问题的重要环节。所以当本月初，财政部、科技部、工信部和发改委联合的有关出台私人购买新能源汽车补贴政策，最高达6万元的购车补贴，还是获得了业界的一片好评。虽然仅仅是在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动试点，但是不难想象，随着一批新能源车的陆续上市，如此有力度的购车补贴，还是会越来越吸引消费者关注的。在不远将来，全国各地实施类似私人购车的补贴普惠制度，将不是不可想象的。
不过有一个现象很有趣，一个知名网站新近进行的消费者调查显示，越是一线大城市的消费者，对新能源车的关注度反倒越低，而三四线城市关注度高达六成以上，二线省会城市关注度也超过半数。出现这个原因不难理解，一则不少小城镇和三四线城市，已经有许多山寨的电动车出现，有关电动车的知识已经不需要普及教育；二则大城市消费者则认为电动车技术不过关，配套设施比如充电站等很难寻觅，再加上电动车保有量太低，没有形成使用经验和口碑传播，因此关注度低理所应当。这其实也是一种理性消费态度的体现，毕竟一线城市的家庭汽车普及率要高得多，消费心理也要成熟，对电动车这一新生事物心存疑虑，是不难理解的。多了不用说，光是在高楼林立的大都市中，住在公寓楼中的一般家庭，如果买了的电动车，到哪里去进行日常充电呢？众多居民小区和地下停车库要普及汽车充电桩，恐怕就不是一件十年八年能做到的事情吧？
因此新能源车尤其是电动车，目前远高于同级燃油车的高车价，并非是影响其普及和推广的唯一“死穴”。光是大力度的私人购车补贴，也只能对部分有条件的消费者产生一定吸引力，而如果全社会配套设施问题不解决，是难以对目前已经燃油车用户产生根本拉动效应的。其实，影响新能源车普及的因素还远不止于此，比如如何引导新能源车的消费，仅仅针对新能源车购买实施补贴就够了吗？是不是可以征收特别的燃油车税收来补贴新能源车呢？还有被业界人士热议的新能源车的相关国家标准在哪里？未来的充电站和充电桩应该是什么样的（充电接口形式、充电电压和时间标准、转换设备、计费方式等都是问题）？以及现在电动车行业内的“充电派”和“换电池派”，到底谁能一统天下，还是两者并行？这些问题的背后都牵扯到大量的利益群体，而且很多问题在发达国家也没有答案和现成经验可以借鉴。所以说，有专家认为在五年内，新能源车的销量将达到当年中国新车销售的10%，这样的判断是否有些太乐观一点了呢？
所幸的是，能影响未来中国新能源汽车发展方向的《节能与新能源汽车产业发展规划》即将上报国务院审议，这是一个好消息。在规划的讨论稿中，在新能源车的研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节，都明确了企业、地方政府、中央政府和消费者之间的关系。比如研发生产环节，将由企业与政府共同承担，中央政府的有关部委将组织牵头，建立新能源汽车基础技术研发的国家级技术公用平台，这个平台将可以做到资源和技术共享，以加快中国自主品牌企业在新能源车这个战略领域的前进步伐。但是光有宏观规划还不够，中国太多的行业并非没有规划，比如钢铁、化工、房地产等等，不过一旦规划实施起来，便由于中央和地方、地方和地方、企业和科研机构、厂商和消费者的多层次利益难以协调，最后造成大量的低水平重复建设，效益低下的情形比比皆是。因此规划要落到实处，必须要站在全局和整体高度上来通盘考虑、规划、管理和协调整个产业发展进程，以使电动车为主的新能源车产业，实现未来在国际领先的国家战略目标。
此外，为了加快电动车的推进速度，让更多消费者体验电动车的优点和好处，大中城市应在城市公交系统中进行大力推广。在上海世博会中，就有超过1000辆新能源车提供园区内外的交通服务，这都是未来大城市公交系统的有益尝试。除了代价高昂的混合动力、燃料电池、电池电动车以外，成本相对较低的超级电容车备受瞩目。这种已经在上海城市公交系统服务了三年时间的超级电容车，被证明是安全可靠的。其充电方式有别于纯电动车，仅仅是车辆进站时候，直接通过车辆顶部的高压馈线30-60秒，就能将车内电容电池充满，每次可以行驶4-6公里，足够到下一个充电站。并且充电期间不会影响乘客上下车，也不需要频繁更换电池箱，还没有以前无轨电车车顶“小辫子”的麻烦。目前单辆车的成本不超过80万元，而园区内的纯电动大巴，每辆车的成本超过200万元，单单是10-12个电池箱，每个的成本就超过7万元，而且只能行驶100公里左右，还有电池养护等一系列问题。
总之，新能源车的产业规划与政策扶持是势在必行的。在这场影响全球未来出行工具和交通方式的产业竞争中，中国必须要在战略层面上给予足够重视，并能在实施上采取行之有效的办法来推动，还要向广大中国汽车消费者展示新能源车、特别是电动车的好处，同时在城市公交系统大范围运用的同时，对私人购车领域形成足够的刺激，这样才能“又好又快”地推进全行业发展进程。
在全球新能源车的发展道路上，业界现在都基本认同混合动力仅仅是一个过渡方案，最终电动车才是终极解决方案。当然，这个前提是人类必须大力降低现行能源结构中的化石能源发电比例，取而代之的是风能、太阳能、核能或可再生能源等一系列低碳排放，甚至零排放的新能源。否则光是交通运输系统即便采用电动车，但整个能源链条的基础如果还是化石燃料，则新能源车是没有意义的。
但作为新能源中大趋势的电动车，还是应该得到大力提倡和发展的，这不仅仅是中国汽车产业未来命脉的核心问题，更是关乎中国未来能源安全问题的重要环节。所以当本月初，财政部、科技部、工信部和发改委联合的有关出台私人购买新能源汽车补贴政策，最高达6万元的购车补贴，还是获得了业界的一片好评。虽然仅仅是在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动试点，但是不难想象，随着一批新能源车的陆续上市，如此有力度的购车补贴，还是会越来越吸引消费者关注的。在不远将来，全国各地实施类似私人购车的补贴普惠制度，将不是不可想象的。
不过有一个现象很有趣，一个知名网站新近进行的消费者调查显示，越是一线大城市的消费者，对新能源车的关注度反倒越低，而三四线城市关注度高达六成以上，二线省会城市关注度也超过半数。出现这个原因不难理解，一则不少小城镇和三四线城市，已经有许多山寨的电动车出现，有关电动车的知识已经不需要普及教育；二则大城市消费者则认为电动车技术不过关，配套设施比如充电站等很难寻觅，再加上电动车保有量太低，没有形成使用经验和口碑传播，因此关注度低理所应当。这其实也是一种理性消费态度的体现，毕竟一线城市的家庭汽车普及率要高得多，消费心理也要成熟，对电动车这一新生事物心存疑虑，是不难理解的。多了不用说，光是在高楼林立的大都市中，住在公寓楼中的一般家庭，如果买了的电动车，到哪里去进行日常充电呢？众多居民小区和地下停车库要普及汽车充电桩，恐怕就不是一件十年八年能做到的事情吧？
因此新能源车尤其是电动车，目前远高于同级燃油车的高车价，并非是影响其普及和推广的唯一“死穴”。光是大力度的私人购车补贴，也只能对部分有条件的消费者产生一定吸引力，而如果全社会配套设施问题不解决，是难以对目前已经燃油车用户产生根本拉动效应的。其实，影响新能源车普及的因素还远不止于此，比如如何引导新能源车的消费，仅仅针对新能源车购买实施补贴就够了吗？是不是可以征收特别的燃油车税收来补贴新能源车呢？还有被业界人士热议的新能源车的相关国家标准在哪里？未来的充电站和充电桩应该是什么样的（充电接口形式、充电电压和时间标准、转换设备、计费方式等都是问题）？以及现在电动车行业内的“充电派”和“换电池派”，到底谁能一统天下，还是两者并行？这些问题的背后都牵扯到大量的利益群体，而且很多问题在发达国家也没有答案和现成经验可以借鉴。所以说，有专家认为在五年内，新能源车的销量将达到当年中国新车销售的10%，这样的判断是否有些太乐观一点了呢？
所幸的是，能影响未来中国新能源汽车发展方向的《节能与新能源汽车产业发展规划》即将上报国务院审议，这是一个好消息。在规划的讨论稿中，在新能源车的研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节，都明确了企业、地方政府、中央政府和消费者之间的关系。比如研发生产环节，将由企业与政府共同承担，中央政府的有关部委将组织牵头，建立新能源汽车基础技术研发的国家级技术公用平台，这个平台将可以做到资源和技术共享，以加快中国自主品牌企业在新能源车这个战略领域的前进步伐。但是光有宏观规划还不够，中国太多的行业并非没有规划，比如钢铁、化工、房地产等等，不过一旦规划实施起来，便由于中央和地方、地方和地方、企业和科研机构、厂商和消费者的多层次利益难以协调，最后造成大量的低水平重复建设，效益低下的情形比比皆是。因此规划要落到实处，必须要站在全局和整体高度上来通盘考虑、规划、管理和协调整个产业发展进程，以使电动车为主的新能源车产业，实现未来在国际领先的国家战略目标。
此外，为了加快电动车的推进速度，让更多消费者体验电动车的优点和好处，大中城市应在城市公交系统中进行大力推广。在上海世博会中，就有超过1000辆新能源车提供园区内外的交通服务
