汽车节能是一个大系统，涉及到汽车产品的技术水平、燃油的品质、道路设计的水准、运输结构、交通管理和车辆的使用等多重因素。在我国，其相关管理工作涉及的政府部门和方面也很多，包括交通部、工信部、公安部、汽车行业、石油行业、交通运输行业、汽车使用者等。因此，做为汽车节能的国家政策，就要把这个系统的各个因素全都考虑进来，分析研究各因素在节能中的地位和作用以及互相之间的关联关系，从国家的角度而不仅仅是从部门的角度提出一个综合涵盖各个因素且各方面都彼此协调的国家政策。
汽车节能国家政策的设计应包括两个领域，一是强制实施的政策———法律、技术法规和管理制度。二是利用税收补贴杠杆的经济激励政策。
汽车节能国家政策应以短期(一年)、中期(五年)、长期(十年)汽车消耗的成品燃油的减少总量或以CO2排放总量的减少为依据来制定。然后把总量减少目标分解到系统的各个方面。由各方面根据分解的目标提出各自强制实施的政策和经济激励的政策，经汇总、平衡和调整后由国家下达，由各部门在自己的职能领域内分头执行，并切实避免多头管理的情况发生。
然而，我们并没有看到这样一个国家政策，也没有得知国家在研究或制定这样一个通盘考虑的全面、系统的国家政策。
具体到汽车工业也是如此。汽车产品节能既要包括现有汽车产品的节能又要涵盖新车型———“新能源汽车”的节能和发展，不宜将各种政策的制定全部集中到新能源汽车上。
新能源汽车毫无疑问是汽车工业的战略发展方向，而且新能源汽车具有较高的单车节油率。然而，由于其数量很少，因而节油的总量有限。现有汽车的节油措施很多，比如车辆轻量化、减少风阻系数、使用多挡变速器、改进发动机燃烧效率等。使用起停装置，安装换挡指示器、采用低阻力轮胎、装备TPMS装置、使用生物燃料等等，都有节油效果。虽然某一单项技术比新能源汽车节油率低，但累计起来，并不比新能源汽车节油少。况且传统汽车产量是新能源汽车的上千倍，从成品燃油消耗总量而言，节油效果是巨大的。现有汽车的节油技术大多比较成熟，便于推广，能收到立竿见影的节油效果。这些节油技术，市场接受能力强，有些还能移植到新能源汽车上。
从根本上讲，国家节能政策的设计不应局限于追求发展某一战略性产品，而应以追求现实的和长远的燃油总量的减少和CO2排放总量的减少为目标。就税收补贴而言，不论采用的是现有汽车技术还是新能源汽车的技术措施，应一律平等对待，哪种车型节油多，就给哪种车多补贴，所谓“不管白猫、黑猫，抓到老鼠就是好猫”。
具体在考量节油的指标上，车型的节油可以某一年度油耗限值为基准，以比限值降低某一百分比为补贴的依据。降低的百分比越大，补贴就越多。
以节油率而不是以采用何种技术为原则制定政府税收补贴政策，其好处是既能支持新能源汽车的发展(新能源汽车一般节油率高，自然补贴也多；纯电动汽车不用油，补贴自然拿的最多)，避免在新技术不成熟时由国家干预某一技术的发展方向，又充分支持了各种节油技术的广泛应用。更重要的是，能切实保证国家车用燃油节约总目标和CO2减排总目标的实现。
