随着国家政策的出台，半个月前深圳市正式出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上对双模电动车、纯电动车追加补贴，事实上，自去年以来，不论是比亚迪全球首款插入式双模电动车F3D M上市，还是南方电网启动的大运中心电动汽车充电站，深圳在电动汽车上频频发力。其背后无一不有着政府的强大推动力，并与深圳未来的产业布局密切相关。
随着深圳电动汽车时代的开启，一个由电动汽车与充电设施相互依存、相互促进，共同构成的新兴产业链已初现雏形。不过，资深汽车专家张志勇也提醒，尽管深圳采取全国力度最大的补贴来解决购买成本障碍，要真正实现规模化生产还需较长时间检验，政府和企业既要充分认识市场的严峻，还要有足够耐心。
新能源产业首发电动汽车
新能源产业是低碳经济的重要组成，新能源汽车的示范推广直接关系到这一新兴产业未来成长速度，对优化调整产业结构、培育新的经济增长点，发展低碳经济具有重要意义。
更重要的是，汽车产业正处在内燃机向电动机转型的关键时期，美国、日本等发达国家纷纷出台政策支持新能源汽车产业发展，投入巨资进行电动汽车科研开发，并建立示范性电动汽车充电站。此时，我国新能源汽车技术发展基本与国外同步，在某些领域还处于领先地位，这缩小了与发达国家汽车产业差距，是振兴国内汽车产业的绝好时机。
这一点无疑很快被谋求产业升级的深圳一眼相中。去年年底，新能源与互联网、生物医药一起被深圳列入未来发展的三大新兴产业，但谋篇布局早于几年前便已现端倪。
2005年，深圳市承担了国家863计划新能源汽车试验课题，开通了深圳第一条混合动力公交大巴示范线，首批投入7辆混合动力公交大巴，三年累计运行里程达284万公里。验收结果表明，混合动力大巴具有良好的节能环保效果，平均节油率26.5%，尾气排放达到欧Ⅳ标准。2007年和2008年，深圳又分别随着《深圳市典型城市工况下电动汽车示范运行技术考核研究》和《深港澳电动汽车大规模示范运行》等国家863计划课题。
与此同时，以比亚迪、五洲龙等公司为代表的深圳新能源汽车企业迅速崛起。其中，比亚迪在新能源汽车研发和生产领域达到国内先进水平，全球首款插入式双模电动车F3D M已上市，F6D M纯电动车也即将于今年9月推出。五洲龙公司则具有8年混合动力汽车研发、生产经验，是全国第一个混合动力客车出口厂家，产品已成功出口到美国、菲律宾、澳门等国家和地区。同时，比克电池、航盛电子、特尔佳等一批新能源汽车关键零部件企业迅速崛起，初步形成了特点鲜明的新能源汽车产业体系，变成深圳经济新的增长点。
根据深圳新能源汽车产业规划，到2012年，在全市公交(出租)、公务、私家车三个重点领域，示范推广种类新能源汽车24000辆，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。到2015年达到10万辆(约占深圳现有汽车保有量6%以上)。同时，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个，其中公交快速、慢速充电站各25个，公务车充电桩2500个，社会公共慢速充电桩1万个，快速充电站200个。
充电站深圳欲抢标准之先
在发展新能源汽车产业体系中，电动汽车与充电设施可谓相互依存，而目前，后者的缺乏已局限了前者的发展。“尽管深圳已经是全国纯电动汽车配套设施最好的城市，但配套设施不足仍是销售的一大障碍。”比亚迪股份有限公司公关三部经理杜国忠说，到目前为止，深圳有3个充电站、约100个充电桩，分布在香蜜湖、大运中心和上梅林，充电设施不足依然制约纯电动车使用。
于是，利益链条中的另一重要角色———电网，也在新一轮产业布局中“摩拳擦掌”，欲以充电设施取代石油巨头的加油站地位，成为主要能源巨头。然而，电动汽车充电设施的标准迟迟不见出台，导致这一环节发展缓慢。
“通信协议等方面都比较容易统一，最难的就是接口问题。因为现在国标还没出来，如果接口不一样，不是做个转换设备就行了，针脚定义要统一。接口有多少根针都不同，每根针的功能也不一样。”国标迟迟未出台，电网企业则自己加快出台标准的步伐。在南方电网看来，为了规范和指导南方电网区域内电动汽车充电技术的研发和应用，编制电动汽车相关充电技术标准十分必要和紧迫。去年，南网已委托广东电网深圳供电局编制南方电网公司电动汽车充电技术标准。
业内人士对此则有担心，地方电网企业难以对所有电动汽车厂商的电池接口进行统一，未来如果南方电网区域内(即广东、广西、云南、贵州、海南)的电动汽车开到国家电网区域内，因为接口不同无法通用，如何充电续航？
不过，南网选择在深圳做标准突围并非冲动之举。在目前国内缺乏有实力的电动汽车厂商情况下，比亚迪公司和深圳政府与电网的深度合作，是其他城市无法比拟的优势。以今年政府采购的100辆比亚迪电动出租车为例，车型采用的是尚未下地的商务车型E 6，成为深圳电网短时间内建设充电设施的内在动力。
“现在我们已完成标准的报批稿，并已交给市发改委了。”深圳供电局高主任透露，比亚迪、五洲龙等龙头生产商都参与了标准制定，而龙头企业在深圳，对标准制定是幸运的。“各个城市都在抢占电动车的标准高地，事实上谁先出台，谁在今后就更占优势。”
另一方面，所谓充电接口难统一，主要是指“非车载充电机”接口，即利用充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电的接口。至于充电桩则不存在此问题。目前充电桩的全国接口标准已基本统一，外形与家用三口插座区别不大。
“未来我们的设想是在大型超市、电影院、酒吧等公共活动场所门口和停车场，以及小区停车场设置电动汽车的充电桩。”杜国忠说，由于比亚迪电动车采用的铁电池体积大、不能拆卸，比亚迪完善充电配套的设想在于大量地普及充电桩，使电动车有更多机会充电。
“实现规模化生产还需较长时间检验”
继6月国家出台政策补贴新能源政策，半月前深圳作为5个试点城市又追加了补贴，成为国内补贴力度最大的城市。尽管这在一定程度上，解决了价格高昂的购买成本障碍，但资深汽车专家张志勇认为，要全面进入电动汽车时代，补贴绝非全部。
除了前述的充电站配套设施障碍，张志勇说，一是目前电动车充电时间明显长于传统燃油汽车，这对消费者来说较难接受；二是对纯电动车的售后服务成本仍是未知数，“电动车电池数量很大，如其中一块坏掉，是更换一块还是全部更换？其他零部件的维修成本也同样难以估计”。此外，新能源汽车技术使用的便利与安全性也尚需市场检验，毕竟目前纯电动车的市场规模非常小，在检验时间和里程上均有欠缺。
“已经作为首批电动的士，奔跑在深圳的30辆比亚迪纯电动车e6其运营模式别出心裁，出租司机暂时是以享受工资报酬的方式来运营的。这样做的原因，不是因为价格问题，而是纯电动车的其他因素。”张志勇说，新能源汽车是未来市场的必然趋势，但真正实现规模化生产还需一段较长时间的检验，政府和企业不仅要充分认识其市场严峻性，还要有足够的耐心，并不断提升产品技术与质量。
另一方面，从新能源产业全局上看，电池作为电动汽车发展的核心技术和主要相关产业，也应及时被官方所重视。由于国内锂电池生产企业较多，尤其是磷酸铁锂电池发展较快，已越来越倾向于选用锂离子电池作为电动汽车的动力电池。但日前“一汽确认放弃雷天电池”事件却让深圳锂电市场陷入迷局。
“由于标准缺失，深圳锂电企业对车用动力电池的产品理念、开发流程、生产工艺设计乃至成本计算的方法均与汽车行业不一致，厂家间的电池尺寸大小不一，充电接口也不尽相同。同时，深圳本土锂电企业各自为政，导致产业过于分散，技术标准、研发能力差别非常大。”
业内人士表示，若要开发车用锂电池，成为整车制造企业的一员，单靠一两家企业、一两个技术支撑产业发展远远不够，必须靠行业内企业共同开放心态和技术。深圳锂电企业也亟待结成产业技术联盟。
比亚迪电动车：
国内外市场都要抢占
去年年底上市的比亚迪F3D M成为国内首款量产的双模电动车，而刚刚出台的私人购买新能源汽车补贴政策以及深圳市追加补贴的政策都让比亚迪出产的电动汽车享受前所未有的补贴力度。
而另一方面，欧美更为成熟的电动车市场，让比亚迪尝试着作出今年下半年进军北美的战略扩张计划。“国内和国外两条腿走路，希望做国内电动汽车的领头羊”，比亚迪股份有限公司公关三部经理杜国忠说。
下半年进军北美市场
2010年上半年，销售业绩高达15.4万辆的比亚迪F3以领先第二名近4万辆的成绩再摘全国单车销量总冠军，而新出台的私人购买新能源汽车补贴政策则扩大了比亚迪对电动车的销售预期。
事实上，新政策出台后，比亚迪F3D M双模电动车的关注指数翻了一倍，上门咨询者 明 显 增 多 。“ 原 定 销 售 目 标 是 今 年 销 售F3D M和即将上市的纯电动车e6共1000辆，但现在肯定要变，至少是1000辆以上。”杜国忠说，两款车都能实现300公里的续驶里程
