汽车强国也应是标准强国。站在由汽车大国迈向汽车强国的起点，我国汽车行业标准法规体系建设越来越受到关注。前不久，工信部装备司副司长王富昌在一次论坛上指出，汽车标准对汽车行业的发展非常重要，如何充分发挥标准的作用，通过标准引领行业健康发展，这是摆在我们面前的重要课题。标准的制定、实施一定要符合中国国情，注重实际效果。中国汽车技术研究中心是全国汽车标准化技术委员会秘书处的依托单位，负责我国汽车标准化及标准技术法规的归口管理工作以及国际标准法规的国内归口和全球协调工作。我们希望通过这篇对该中心汽车标准化研究所所长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长吴卫的专访，比较全面、准确地反映我国汽车标准法规体系的建设情况，总结经验，找出不足，促进汽车标准更好地引领行业健康发展。
标准对汽车工业意味着什么？20多年来，我国汽车标准法规体系的建设情况大致是个什么样？中国的汽车标准制定者在国际汽车标准界有多大的话语权？日前，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长吴卫接受专访，对上述问题进行了权威解答。
据吴卫介绍，法规既有技术性的，也有非技术性的。技术性法规多数来源于标准，只不过这些标准具有更强的权威性和约束性，被上升到法律的层面。通常，国内汽车界所说的标准法规，狭义上指的是那些有约束力的技术标准。
纯粹的技术标准是行业达成的技术共识，它是行业在实践中逐步积累、凝结而成的经验结晶和在实践过程获得的知识精华。对于行业和企业标准的区别，吴卫打了两个比方。行业标准是行业中的公共知识和公认的规范，相当于“课本”，它不同于每个企业在研发过程中所记的“笔记”（企业标准）。“课本”是共识，能给企业带来好处，所以企业会自觉遵循其中的规定。
由于经济体制和发展历史不同，我国汽车标准法规体系的建设工作基本上是由政府主导的。也就是说，虽然现在我国已经进入市场经济时代，但汽车技术标准体系并不完全是由市场自发形成的，而是在政府主导下持续发展。因此，我国汽车标准法规体系有两个显著特征，一是产品类标准较多（汽车工业发达国家的试验规范较多）；二是我国汽车标准体系的政府色彩最鲜明。改革开放以后，我国的汽车标准法规建设工作随着汽车工业的发展进步很快，对外开放度、与国际接轨的程度都在逐步提高。
20多年来，我国汽车工业和汽车市场持续快速发展，如今我国已成为世界第一大汽车生产国和第一大汽车市场。我国汽车标准法规每一个大的变动，都会引起国外同行的高度关注，国际交流日益频繁和深入。随着行业的快速发展，我国已建立起比较齐全的汽车标准法规体系，其中，强制性标准建设步伐最快；标准法规的数量、体系结构和水平等与先进国家的差距越来越小。
为了加快速度以及受技术能力限制，我国的汽车标准法规体系建设借鉴了很多国外成熟的东西。除了监管还有待进一步加强之外，我国汽车标准体系建设工作的差距主要体现在企业标准较少，这使“课本”的更新速度较慢。也就是说，在制定和更新标准时可以依赖的技术资源不充分，有时甚至没有依靠。这从一个侧面说明，中国汽车企业对技术的掌控能力、研发能力还很差。
“这也难怪，人家从爷爷辈就传下来不少‘笔记’。当然，我们也有20多年的合资历史了，是否能得到人家的‘笔记’，或者屋子里堆了一大摞‘笔记’，消化、掌握得怎么样又是另外一回事了。打个比方，我们由不识字到上小学和初中，现在在某些方面还上了大学，但要讲出更深的内涵以及进行创新，还差得相当远。真让你编写课本时，就困难了。”吴卫给中外汽车标准体系能力的差异做了个比喻。
在国际汽车标准界的发言权方面，吴卫说：“以前，我们做什么别人不关注；现在，我们说什么有人听了，受重视了；甚至我们也开始编写‘课本’了。最近两三年，尤其是在节能和新能源汽车技术领域，我国的汽车标准法规受到高度关注。在国际燃料电池汽车标准协调方面，我们能拿出一些东西说一说了，不像以前只是带着耳朵去开会。在传统汽车技术标准方面，我们也有所建树。例如，在油耗标准方面，我国在2000年以前是空白。这个问题受到政府重视以后，通过大量试验、数据积累和吸取国外经验，2004年我们拿出了乘用车油耗限值，在国际上反响很大，受到国外同行的尊重。美国媒体就表露出一种危机感，称自己的标准多年没有提高了。印度也几乎照搬我国的这个标准。从标准执行情况看，效果非常好，企业反应很好。再比如，在国家发改委、科技部、工信部、标准委等部门的重视下，我们在以电动汽车为代表的新能源汽车技术领域所制定的标准，无论是数量和质量目前都处于世界先进水平。比如电动摩托车，目前国际上可供借鉴的、成熟的标准只有中国的。”
创新虽然困难，但中国汽车标准界一直在不遗余力地创新。据吴卫介绍，中国汽车技术研究中心创立的C-NCAP虽然不属于国家和行业标准体系内的事情，但这个像考试和竞赛一样的试验评价，受到国内外广泛关注。“C-NCAP测试的项目高于法规要求，不适合政府来组织，但它能在市场上起到引导消费的作用。对于C-NCAP的每个测试项目，我们都根据中国国情做了适当调整，既不能考偏了，还要体现出水平。”吴卫说，“国外的NCAP在后排座不放假人，但C-NCAP结合中国的具体情况放了假人，并设定了考试标准，取得了很好的成效。日本和美国的NCAP也开始采用这个做法了。当然，我们的创新虽然有特点，也有国际影响力，但还是极个别的。不过，我们清楚，中国的汽车产业规模大、发展速度惊人，我们可做的事情多了，成果就会越来越多，尤其是在新能源汽车方面。”
