了解smart的人都知道，这部相貌可爱的双座微型车是一部彻头彻尾的city car，它与生俱来的使命就是灵活穿梭于大都市的大街小巷之间。在欧洲，巴黎、罗马、柏林这些大都会，都到处可见它那令人过目难忘的身影。针对这些城市拥挤的交通以及一位难求的停车位，smart的优势毋庸置疑，何况它还是一辆外形时尚靓丽的小车。
但亲自开过smart的人也都会发现，这部车的驾驶感受并不像它的外表看上去那样清新可人。最大问题应该是由于车身太短，行驶稳定性受到一定影响，加上又是后置发动机，所以半自动变速箱带来的车身不平顺现象比较明显，整个驾驶过程显得有些磕磕绊绊的，高转速更是有些力不从心。我曾经和一位奔驰的工程师探讨过这个问题——为什么奔驰技术这么强的汽车企业，不能把一部小车造得更好开呢？他的回答耐人寻味：“谁都不会故意让自己的车不好开，戴姆勒更是如此。我们把smart造得不那么运动凌厉，更多地是出于安全的考虑，包括底盘、发动机、变速箱和转向系统的设计研发，我们都会首先考虑安全合理，其次才是驾驶乐趣。而smart是一部纯粹的city car，它的定位首先是在都市的拥挤环境里代步，是一部微型车，它的乐趣和方便是独特的，无可替代的。因为它真的很小，这也就要求我们必须想更多办法保证它的安全。第二代smart在驾驶层面已经有很多进步，但这款车还是一款年轻的产品，我们每天都在努力做到最好。”
对他的回答我是基本认可的，虽然它回避了敏感的成本问题，但我觉得这是一个颇有诚意的回答。但一部车总是要让驾驶者觉得好开才更靠谱，而真正提升smart驾驶平顺性，就必须改变它目前的动力+传动方案，到此时答案也就愈发清晰了：电动车——正是最完美的解决方案!而今天，我期待的答案就在眼前。
当然，我们这次在纽约试驾的已经是smart第二代e-drive了，同时提供试驾的还有刚进行了小改款的2010款汽油版smart。相对2007年在伦敦发布的第一代产品，新款e-drive采用了更先进的锂电池技术。在保留原尺寸的前提下，扩大了电池使用环境温度的范围，即使在零度以下的低温状况也能启用，而且将一次充电续航里程从100公里提高到135公里，输出动力也在原先的20千瓦基础上增加到了30千瓦。同时，第二代电池的充电宽容度也大大增强，甚至用家里的普通220伏电源也可以完成充电。
如何给电动车充电仍然是困扰其普及推广的重要因素，新一代smart e-drive也在尽力使自己提升一个台阶。它目前有三种充电可能性：在家里用插座充电；使用街边的充电箱（wall box）；集中在专门的充电站充电。充满一次电需要8个小时，这样可以连续开4-5个小时。每次最少也要充电3.5个小时，根据余电状况，充电量也可以在30%-80%的状态，出一次门是没问题的。一般的城市状态，每周需要充足电2-3次，当然，这对充电设施硬件的要求仍然是蛮高的。目前奔驰在全球十几个大城市，像柏林、伦敦、纽约等等已经在尝试投入这样的基础设施网点建设。
所以，还不十分普及的充电网点和配套设施建设同样阻碍smart电动车的普及，虽然它已经变得那么好开！大家会说，不是在家也能充电了吗？这时候，电动车的另一大瓶颈——价格问题，也同样围绕着这部smart电动车。普通smart的价格本就不菲，高性能电池研发成本居高不下也是不争的事实，所以smart这次干脆没有公布该车售价。全球2500辆车下线，全部只租不卖——首付2500美元的押金，然后每个月付599美元租金，为期四年，在四年内戴姆勒会承担这个车的一切维修保养费用，目前准备在欧美的一些大城市试点。
我认为这是一个绝不算便宜，但仍可以被一些环保爱好者接受的价格，毕竟只有2500台，而且这个模式也很值得推广！而这部车具体多少钱，我想smart会一直保密下去，直到有一天电动smart以一个可以被市场接受的价格问世。
不会太遥远，全球电动车热潮蔚然成风，新品不断涌现。戴姆勒也在通过类似跟电池专家比亚迪合作这样的方式，寻求电动车产品真正量产的出路。
