高举定单的背后，着眼长远规划，还是追求短期商机，就成为了一种并存的现象，而这也是中国汽车市场步入电动时代必然的过渡阶段。
电池车？电动车？
在电动车大会上，出现了百余家不知名的参展企业，它们的背景，主要是以生产电动自行车、摩托车及配件起家。在当地，获得主管部门默许之后，山寨版电动车早已开卖。
在展会现场，某山东企业负责人很是骄傲地告诉记者，“电动车”每个月的销量能够达到1000辆以上，他希望通过此次展会，能够得到更多的宣传，将企业的产品推销到山东省之外的地方。
然而，一个疑问则是，这样的产品真的能叫“电动车”吗？按照这些企业的做法，他们会将民用铅酸蓄电池搭载于传统车身，尽管瞬间放电能力强，价格便宜，但自重大，容量低，污染大，安全性能备受质疑。所以，从严格意义来讲，这样的产品并不是电动车，而是电池车，一般开发电动车的技术标准会在10万元以上，不仅是电池本身，还包括电力的汽车系统与平台。
台湾华创电动车研发部总经理任永耕、裕隆集团电动车项目技术专家很中肯地对记者表示，大陆的电动车研发存在“浮躁”，很多厂商不注重真正的核心技术，只是纯粹推出一款“电池车”，并不是世界平台上的“电动车”。
当然，电池作为电动车的核心技术，经过多年的研发，中国的电动车产业在电池领域有了重大突破。清华大学教授欧阳明高在电动车大会上就指出，截至2009年年底，镍氢电池的总产电量已经到了140百万千瓦时，锂电池达到900兆千瓦时，到2010年的时候，将分别超过360百万千瓦时和4G千瓦时。而中国第一套汽车交换系统去年也已建立起来，不同的车型都可以使用这样一个交换站来进行更换电池。
“目前国家一共有45项电动车的标准，基于这些标准，一共有100多种电动车模型，都获得了证书，并且有国家相关部门颁发许可证。现在有很多新的型号等待明年的正式商用。”欧阳明高说。
低速电动车之争
世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉坦言：“目前亮相的纯电动车型，无一真正符合产业化的标准，自主品牌车企在纯电动汽车方面的技术水平相对于世界先进水平差距依然较大，电池技术依然是瓶颈。”
如是，寻找更好的商业模式，是加速电动车发展的关键。
由于各种模式都只是面向未来市场的尝试，发展技术门槛较低、推广相对容易的低速小型电动车，也即“山寨电动车”，成为很多观点所认为的“加速器”。
李胜茂就认为，只要相关部门承认小型低速电动车的市场地位，那么该车型很有可能将在广大农村和三四线城市迅速地推广开来。一方面，由于这些小型低速电动车的生产企业大多处在三四线城市，所以企业对这一市场的消费需求有着比较精准的把握，生产的产品大多能够贴近市场；另外一方面，低速小型电动车价格非常低廉，且农村居民对车辆性能要求相对较低，所以很容易吸引这批消费者购买。
但必须明白的是，低速电动汽车在某些地区只是满足了低成本的交通出行需求，并不代表电动汽车的发展方向，而且这些车辆的安全性堪忧，在某些大型城市推广也可能加大交通压力。而铅酸电池的回收利用也是问题。有专家认为，低成本的交通出行需求完全可以通过其他一些方式来满足，比如发展公共交通、大力推广小排量汽车等等。
目前，政策层面尚未对此话题做出明确表态。但新华信汽车营销战略咨询总监金永生却指出了一条不一样的道路：“如果大型国有汽车集团能够放下身段，对山东、江浙一带的电动车企业实行兼并，那么双方将会在规模、成本、技术等方面获得共同优势。”
