电动汽车被寄予是中国成为汽车强国的救命稻草，然而现实让我们怀疑它真的只能是梦想了，补贴政策、充电设备、电动汽车样品化，这都让电动汽车推广工作难上加难。2011年形成50万辆新能源汽车产能的目标是不是将成为不可能实现的任务呢？
为鼓励消费者购买电动车，6月我国出台了对私人购买插电式混合动力及电动车补贴的规定，“5+1”试点城市补贴加上中央补贴，最高达12.3万元，这基本上弥补了目前电动车与传统燃油车的价差。
虽然补贴政策已出台近半年，但到目前尚没有消费者拿到财政补贴。现在电动车厂商在销售时，不得不告诉消费者，该车虽然有补贴，但何时能办理到账，尚不清楚。因担心购车后补贴不能兑现，部分消费者被电动车不菲的售价挡在了门外。
相关配套设施不完备，也极大制约电动车商业化推广。今年以来，国家电网、南方电网和一些地方政府等均表示将投建批量充电站，但充电站投建速度并不尽如人意。比如，深圳市承诺到2012年共建立12750个充电桩，但到目前仅有2座充电站和134个充电桩，充电不便利制约当地电动车发展。
在现有格局下，由于能充分分享传统汽车市场成长的喜悦，国内大型车企对电动车的投入并不积极。数据显示，今年国有车企250亿融资全部投向传统燃油汽车产业。一位大型车企高管曾明确表示，对电动车投入要跟进不冒进，跟进是因为电动车是发展方向，在配套措施及补贴政策落实前，不贸然投资。相比之下，在传统汽车领域分羹甚少的小型车企及民营企业，虽然对新能源汽车表现出浓厚兴趣，但资金和技术无法与大型车企相比。这些企业在电动车的投入方面显得相当单薄，无法有效撬动市场。
面对电动车规模化、配套设施建设、大型车企研发投入互相制约、互为前提的“死循环”局面，分析人士指出，唯有举政府、社会、车企之力，方可有效破解。由于汽车市场正处于快速增长期，我国完全可以通过市场来推动技术进步，走市场化之路。业内人士估计，当电动车年产量达到15万至20万辆后，零部件成本便可与现有燃油汽车基本持平。一旦规模化批量生产，电动车生产成本大幅下降将带动销量攀升，拉动基础设施进一步完善，并引导车企进一步投资。而这均需要政府通过财政、税收等政策措施加以先期引导，企业加大相关设施配套，车企加大推广投入，从而步入良性循环。
补贴政策、充电设备、电动汽车样品化，这是电动汽车面前的现状，如何突破困境，达成强国之路呢？我想只有以上三个问题真正的妥善解决，才可以真正的谈发展电动汽车，推广电动汽车，而消费者也能真正的接受电动汽车。
