“关键是建立起公共能源供给体系”
中国需建立产业联盟
记者：陈教授，现在世界各国都在大力发展电动汽车，中国也制定了规模庞大的电动汽车发展规划，现在世界各国发展电动汽车是一个什么情况？
陈清泉：电动汽车是一个革命性的产业。美国发展电动汽车很早，在上世纪（报价 图片 参数）六十年代就立法支持研发电动汽车，日本现在已经形成了整车厂家和电池厂家的产业联盟，比如丰田和松下的联盟，富士重工和NEC的产业联盟。中国起点较低，但是在电池等方面技术进步是最快的，国家投入很多，但是技术积累不够，现在与发达国家仍然有差距。
记者：中国与发达国家的这些差距在后期可以通过那些方法来逐步缩小，中国应该在那些方面更加重视自主创新？
陈清泉：发展电动汽车需要建立新的产业联盟、新的产业链、新的绿色制造业。中国发展电动汽车应该在电池、电机、电控、电子这些核心技术领域加强自主创新。
虽然中国在电机理论、设计技术等方面跟外国是一样的，但是在电池、开关器件及原材料、工艺装备、测试手段等方面与国外是有一定差距的。中国需要在化学材料、工艺装备、结构、电池智能管理等方面加大投入，通过把电动汽车产业链上中下游的整车企业、零部件厂商、电网公司等结合起来，实现产业联盟。
中国依据国情应该重点突破、重点发展公交电动汽车和小型电动汽车。小型电动汽车要从优化拓扑结构、轻量化、绿色制造，开发多功能的低端和高端系列产品。山东的时风电动车在这方面就开辟了一条新路，证明小型低速电动车是有市场需求的。现在的情况是可以做的事我们不做，想做的事我们也做不了。中国应该吸取世界上发展小型电动汽车的经验教训，集成世界优势，开发世界一流的小型电动汽车打入世界市场，为中国高科技产品出口打先锋。
要把握电动汽车关键技术
记者：中国要在电动汽车领域实现大规模产业化，需要做好那些方面？
陈清泉：预计2020年，电动汽车大概占汽车总销量的17—20%，中国可达15-20%。目前，传统汽车有5万多个零部件，而电动汽车只有几千个零部件，中国发展传统汽车并不具有优势，发展电动汽车国内外都没有现成的经验可循，中国还有很多机会。中国电动汽车要实现大规模量产需要做到“三好、两结合和四个零”，“三好”就是好的产品、好的基础设施、好的商业模式。好的产品是要求产品具有高性能，还要价格合理，老百姓都买得起。好的基础设施要求这些基础设施具有方便、经济、高效的特点。好的商业模式的目的是帮助电动汽车拥有市场竞争力，表现在：产品价格低于传统汽车；使用方便性上不低于传统汽车；百公里电费不高于油费。还要做到“两结合”，是指电动汽车要和智能电网结合，要和远控智能信息控制、汽车移动物联网相结合。电动汽车不仅清洁、高效，而且是智能交通工具，就需要做到“四个零”：零排放、零化石燃料、零交通事故、零交通堵塞。
同时还要把握电动汽车的三个关键：动力电池成套技术、动力集成系统集成关键技术、公共能源供给系统关键技术。
关键是建立公共能源供给体系
记者：现在国网公司主推电动汽车换电模式，关于换电模式和充电模式之争仍然在延续，你认为哪种模式更适合中国的现状？
陈清泉：具体采用哪种模式要视具体情况，不能一概而论。因为每种模式都有各自的优缺点。中国的电动汽车电能供给模式应该加强研究和确定，依据中国国情，以电池集中充电、统一配送、换电为主、插充为辅，通过三网融合实现三化管理、三同服务的跨区域全覆盖智能充换电服务网络。如果有好的基础设施，可以慢速充电，比如说在超市买东西的时候，慢速充电只要30千瓦。快速充电也是一个方案，但是快速充电不能够跟电网直接匹配，快速充电要经过缓冲。如果是采用换电模式的话，换电电池需要实现标准化，如果每个厂家都自己制定一个技术标准来生产电池，电池不匹配，那就无法采用换电模式。如果现在充电站主推一种模式，以后技术进步后，这些设施需要升级有可能就白浪费了。中国发展纯电动汽车的出路就在于建立电动汽车公共能源供给体系，提供标准化蓄电池模块租赁服务。
记者：现在很多人认为电网公司在和整车企业争夺电动汽车产业的利益，怎么协调它们之间的利益之争？
陈清泉：要实现电动汽车的产业化，就需要降低电池的价格，发挥电池产业链的附加值，电池不仅仅是一个提供动力的能源，还是一个储能系统。发掘电池的附加值，电力部门的参与是关键。现在大家认为裸车销售，电池租赁比较好，这样就把电池和汽车企业分离开来，汽车企业也怕电力部门垄断换充电设施。而汽车企业认为电池充换电系统是和汽车紧密相连的。现在汽车领域有四个部委受不同的大企业利益集团影响，要进行协调阻力很大，需要平衡相关各方的利益，我认为应该以央企为主，民企给予积极配合，成立各方都参与的联合小组来协调利益分配。虽然车企，电网等各方在开始谈判时同床异梦，但是不协调利益就会两败俱伤，协调好才能共赢。我国有强势的政府在制定法律和标准这方面可以推动各方握手言和。
