作为全球汽车企业的老大，丰田以普锐斯为代表的混合动力车型征服了日本和北美，在中国却一直遭受冷遇，去年出台的新能源汽车补贴试点政策中，也仅仅将其列为“节能车”，无法获得与电动车相同的补贴额度。就在近日，雷诺日产CEO卡洛斯·戈恩高调宣布将在中国推出“启辰”电动车；比亚迪也以“官泄”谍照的方式，宣告自己和戴姆勒合作生产的首款电动车将于2013年上市。或为市场，或为政策，新能源技术是国内外汽车企业争夺的焦点，但是“路线斗争”却始终进行，这也造成了新能源规划迟迟不能出台。混合动力是不是过渡技术，丰田在新能源研发方面是否动作迟缓？丰田公司技术方面的灵魂人物--内山田竹志副社长对新浪汽车给出了鲜明的解答，并详细解释了丰田的新能源车战略。
65岁的内山田竹志，在丰田已经效力40余年。他曾是开发第一代普锐斯的总工程师，被誉为“普锐斯之父”，如今是丰田公司技术方面的最高负责人。他认为，混合动力技术是丰田的核心，在此基础上可以灵活迅速地应对未来能源及动力总成的多样化，相对来说，电动车更适于短途，而燃料电池厂适用于中长途。混合动力和外插充电式混合动力车将逐步取代现有车型。
今年5月，内山田竹志曾经携外插充电式普锐斯来中国进行推广，这种车型和从前的普锐斯相比，装备了锂离子电池，并增加外接充电接口。在纯电动模式下，可以以最高100km/h的速度行驶20公里，当电力耗尽之后，则恢复为传统的混合动力模式。从当时的报道看，媒体普遍对其较短的纯电动续航里程并不感冒，从而淡看丰田在新能源技术方面的前景。
内山田副社长对新浪汽车解释说，大量实验之后的结果显示，在日本超过半数的日行驶距离为20公里以下，而针对中国的数据，还在实验当中。他以一张图表来对比传统汽油汽车、不插电混合动力（HEV）、外插充电式混合动力（PHEV）、电动（EV）汽车的节油效果。他认为，电动汽车虽然不消耗燃油，但是目前量产的纯电动车，续航里程并不长，如果超过这个范围，就要换用另一辆车，实际是增加了新一辆车的成本；而PHEV与HEV相比，20公里以内完全不消耗汽油，20公里以上的节油效果基本一致，而且拥有更长的续航里程。而且就目前的价格来说，PHEV也比EV要便宜，所以外插充电式混合动力是当前最为经济的方案。
日本纯电动、不插电混合动力、外插充电混合动力车型节油效果对比图丰田以混合动力为核心开发其他新能源技术 内山田竹志进一步解释说，如果以丰田混合动力这套系统为基本的话，去掉发动机以及油箱，同时扩大电池的容量，就变成了纯电动车；把电池容量稍微扩大一些，同时增加一个外部可充电的装置，就是外插充电式混合动力；而燃料电池车就是在混合动力的动力系统的基础之上，把油箱、发动机分别换成贮氢罐和燃料电池模块。所以说，看上去未来的新能源车技术有不同的发展方向，但是在丰田来看，集中各种资源在进行混合动力系统的研发，就可以比较简单的和各种不同的未来新能源发展方向联系起来。丰田的混合动力系统具有外插充电式混合动力车、电动车或者燃料电池车等各种新一代汽车上必不可缺的电动机及电池、转换器等元素，因此，混合动力技术是丰田新能源车的核心技术。从混合动力推导到其他技术相对比较容易，相反，如果从纯电动车出发，为了延长续航里程，倒推发展混合动力的模式就相对比较艰难。
丰田副社长内山田竹志通过绘图的方式阐述丰田新能源车技术路线 身为负责技术的高管，内山田副社长谈起新能源，不像其他高管一样字斟句酌，而是喜欢拿起纸笔写写画画。谈到未来的发展方向，他认为纯电动车从目前的技术水平来看，还不足以代替传统汽车，但对城市内短途使用还是非常适合的；而燃料电池车同样很有发展前景，因为制作氢燃料的方法很多，一次填充后续航里程长，丰田的燃料电池车续航里程已经可以达到800公里，完全能取代传统汽车，同样没有污染。说到这里，他绘制了一幅简图（见下图），横轴代表行驶距离，纵轴代表成本。电动车的续航里程主要靠电池，所以随着行驶里程增加，成本也上升；而燃料电池的成本不随距离而变。两条线存在交叉点，低于交叉点，纯电动车短途占成本优势，高于交叉点，燃料电池车较长的续航里程显露出优点。但是目前无法清晰的预测交叉点出现在哪一阶段，据他自己判断是200-300公里。内山田竹志认为，公交车和卡车更适于采取燃料电池的方式。
丰田副社长内山田竹志绘制草图，解释电动车和燃料电池车的前景 内山田竹志还补充说，对新能源汽车的研发并不意味着放弃传统汽车技术，毕竟丰田80%以上销量还是传统汽车，因此丰田也在不断对汽柴油发动机动力系统进行改良，包括装配涡轮增压、缸内直喷技术的车型，未来也可能引入到中国。
