最近召开的“全省低速电动汽车试点工作座谈会”上透露的一条信息是，尽管如何发展低速电动车，目前各方面仍存在争议。但是一个事实是，自2007年底研发低速电动车以来，时风集团共投放市场10000多辆低速电动车。全省低速电动汽车企业也已发展到18家，配套企业40余家。而全国的低速电动车企业已达近200家。
低速电动车用户反应不错
据了解，时风集团2005年10月获国家发改委轻型载货汽车生产资质，依托国家级企业技术中心和博士后科研工作站，设立了电动车研究所，建设了铸造、机械加工、冲压等领先工艺，达到了汽车设计、研发、检验和测试条件。时风集团《小型纯低速电动车新型整车技术研发项目》曾被列入国家十一五“863”计划。GD04A、GD04B两个品种低速电动车按观光乘用车的要求，通过了国家工程机械质量监督检验中心的产品检测和生产条件验收，获得了国家质检总局蓄电池观光车制造许可证。
年以来，时风集团投放市场的10000多辆低速电动车，经运行，彻底打消了人们对电池寿命、电机电控、车辆安全等问题的疑虑，零排放、零污染、极低噪音和销售价格低、使用成本低、维修费用低的优点非常显着，受到了消费者的好评。
时速是低速电动车被通过的障碍
据介绍，低速电动车一直受到争议，主要原因是，按照全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》草案，参照燃油车设定的指标，包括30分钟最高车速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时；最高时速应不低于85公里；即使在零下20摄氏度的低温环境下，电池也应可以令车辆正常启动。在这些众多参数指标中，关于最低时速的指标是低速电动车能否被通过的最大障碍，而低速电动车时速在35-60公里，最高时速不超过70公里，也就是说，低速电动车速度慢，一旦上路恐怕容易造成堵车。
对于是否支持低速电动车的发展上，一种观点认为，中国发展电动汽车可采取先低速后高速的路线。另一种观点则认为，低速电动车安全性差、技术含量低、整车性能不高，与主流的电动汽车尚存差距，不应鼓励发展。
针对争议，省经信委副巡视员王兆春就说，低速电动车是一个新事物，有争议是正常的，符合事物的发展规律。有争议说明人们开始关注了，有利于发展，改革开放三十多年，国民经济不是在争议中发展起来的吗？而且当时上纲上线的比较厉害。现在看来简单化了。现在就应以群众观点、市场经济观点、发展观点看待低速电动车。低速电动车正是满足了民众对改善出行的需要，才会有较强的生命力。
“低速电动车能不能发展，市场最有发言权，若没有市场，全国近200多家企业不是瞎忙活吗？我们的观点是首先做好产品与市场。”一业内人士这样说。
市经信委一负责人表示，任何产品的生命全在于市场的检验，只要有市场，百姓需要，产品就有生命力，低速电动车也是一样。
聊城低速电动车夹缝中求生存
记者在聊城及各县（市、区）大街上，均能或多或少地看到低速电动车的身影，相比之下高唐街头居多。交警在纠章时，对街上的低速电动车也显得非常审慎。
据了解，2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》中提到，“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50公里以下、四个车轮的纯电动车辆。规定低速电动车在交通管理方面参照机动车管理，限于在一级以下（含一级）公路行驶，走机动车道。同时规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作，可加入“电”或“电动”字样。从这样的规定看出，聊城算得上开放低速电动车上路较早的城市。
不过，30日聊城车管所一负责人向记者表示，国家和省政府都没出台相关的低速电动车管理的相关政策，而按照聊城市的“办法”操作起来有难度。按照国家的规定，低速电动车不能上主干道，若不让其上主干道，严格按观光车管理让其走慢车道，就会影响市民的通行。交警部门解释起来也显得左也不是右也不中。最后，这位负责人无奈地让记者咨询省级公安交管部门。
希望能给低速电动车身份证明
林连华是时风集团有限责任公司主管技术的副总经理，多年来，他一直在为低速电动车争取一张合法的身份证明努力着。林连华的观点是，希望国家能给这款市场反应良好的产品一个生存的机会，就像以往对待农用运输车一样给低速电动车一张分类管理的身份证明。
今年全国两会期间，全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发就提出，目前，欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理。建议工信部在现有汽车整车公告企业的基础上，组织对低速电动车专项生产能力进行审核验收，准许具备条件的企业生产。建议工信部、公安部参照“低速汽车”的管理模式，对低速电动车实行专类管理，制定符合中国国情的低速电动车标准、政策和法规。建议工信部、公安部同意在山东省率先试点低速电动车，为全国推广收集数据、摸索经验。
几天前，在聊城座谈的省汽车行业协会常务副会长魏学勤认为，中国新能源汽车应走多元化发展路子，低速电动汽车并不是低档产品，这种新产品符合中国国情，尤其在二三线城市及广大农村，有着非常大的市场空间。
