目前我国对电动汽车补贴政策力度不可谓不大，对插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车则每辆最高补贴6万元，但令人遗憾的是，补贴一年来，电动汽车并未由此火起来，产量和销量都与行业内的乐观期望相差较远。为什么在国家和地方的大力补贴政策出台之后，电动汽车产业、市场仍然出现了“无车可买”而又“销量甚微”的局面呢？
纵观世界各国补贴电动汽车的政策，思路基本一致，都是以降低消费者购买成本，提高产量为主。但是，这种补贴政策是否能有效解决电动汽车发展的难题，却缺乏深入的理论分析和效果评价。我国的补贴政策也是沿袭了这一思路，加之我国和其他国家在经济体制上的差异，这些政策是否有效？我国电动汽车产业的发展到底需要哪些补贴政策？都非常值得关注和研究。
补贴归宿分析
在经济学意义上，补贴可以看作是“负税收”，补贴的效果主要是谁受益的问题，因此可以称之为补贴归宿，同样有重大的政策含义—补贴措施的不同导致归宿（受益方）不同，对相关利益人的竞争行为产生直接作用，进而对产品、产业的结构和发展形成重要影响。国家的补贴政策应该是以培育市场、促进分工、技术进步和竞争为目标，而不是简单地照顾某些企业的生存能力。
电动车市场可以分为生产方和消费方两大行为主体，生产方可以按整车厂商、零配件及关键技术供应商两个行为主体进一步细分。对于补贴政策而言，补贴哪（几）个主体，即归宿问题，对于厂商、消费者、市场和产业的影响效果是不同的。
为了保证补贴被切实用到某类产品上，可在交易中/交易后直接补贴消费者（如退款），这样做可以扩大需求，但不会直接影响市场价格。另外，也可以补贴生产者，降低其成本，以促其降价，进而扩大需求。
当前电动汽车市场尚在初始阶段，在供给方面，由于生产者受到技术、质量的制约，无法在短期内迅速提高产量，补贴受益较多的是生产者。在需求方面，消费者对价格较敏感，补贴政策并不能直接刺激市场需求，无法解决产销不旺的问题。当前有利于生产方的补贴归宿，是否能促进市场和产业的发展呢？
整车厂PK供应商
从生产方来看，虽然整车厂商、零配件及关键技术供应商之间也存在需求供给的关系，但是由于二者分别处于纵向产业链中。在传统汽车行业，整车厂商与零配件供应商的分工、竞争、合作关系一直是产业结构和企业经营中关注的焦点，而高技术含量、高附加值的零配件供应商是汽车行业发展的最终推动力。
国外汽车业发达国家的零配件供应商已形成了与整车厂商并行（甚至在个别领域超前）发展的“中场产业”，在国际上形成了整车与零配件两大市场。而我国汽车产业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件企业环绕的环状结构，零配件供应商一直是整车厂商的附庸，其生产活动一直受整车厂商控制，形成了整车厂商的核心能力，又进一步加强了整车厂商对零配件供应商的控制。这种结构以及我国汽车业源自计划体制的惯性思维，使得汽车零部件企业缺少足够的市场竞争压力，长期依附于相对固定的整车企业，难以与整车企业形成相互促进、共同发展的健康高效的整零关系。
电动汽车的动力原理与传统汽车有根本不同。电动汽车的主要技术分为车身、底盘、电机、电池、电控五类。车身是汽车的通用技术，底盘需要根据电池的特点设计，电机、电控和电池是关键技术。动力电池组差不多占到了整车生产成本的30%，而电池技术又是制约当前电动汽车市场发展、决定电动汽车发展前景的核心技术。另外，与电池配套的充电站、电网作为电动汽车的配套基建商也被并入零配件/关键技术供应商中加以考虑。
在目前电动汽车各项技术尚待发展，且发展方向不确定的情况下，整车设计难以规范，而且影响整车设计的主要因素是关键技术的发展。整车厂商在整车设计领域固有的“垄断性”被极大削弱，而且在零配件/关键技术领域，国内的整车厂商自身也没有足够的专用资产。相比之下，主要零配件/关键技术供应商可凭借其专用资产（特有技术）独立研发，并可在没有整车厂商参与的情况下进行整车设计。
宜补贴零配件及关键技术供应商
在具体制定政策时可以分为三种情况：
一是没有补贴。
零配件/关键技术供应商由于技术专用性强，容易形成沉没资产，因而对资本的依赖很强，更加重视资本的使用效率，但在与整车厂商“讨价还价”时容易处于劣势，市场对技术的回报受限较多。为了降低市场风险，倾向于选择产业一体化，而整车厂商则因其技术专用性弱，更倾向于选择市场交易的方式，减少沉没资本。两方厂商的博弈并没有一致地提高经济效率的交易方式，因此无法形成固定的市场结构。
二是补贴整车厂商。
整车厂商的谈判优势会凭借资本优势得到加强，而且资本的丰裕会使其对沉没资本的宽容度提高，出于技术对产业发展的重要性考虑，整车厂商对关键技术供应商的控制需求得到提高，技术含量将提高，资本专用性增强，一体化的倾向性也会增强；关键技术供应商对资本的依赖会因得不到足够的补贴而得到加强，对整车厂商的依附将加强，因此一体化较容易实现。因此双方厂商会因资本和技术的紧密结合形成产业一体化，市场上则出现整车厂商和零配件/关键技术供应商一体化厂商间的竞争结构，但会重现我国传统汽车行业中的整零关系，零配件/关键技术供应商成为整车厂商的附庸，“资本统治技术”，不利于技术的进步。
三是补贴零配件及关键技术供应商。
关键技术对资本的需求得到缓解，技术瓶颈的突破机会增强，而且技术升级带来的巨大回报，使得激励更加直接，效果也会更明显，资本的使用效率将会得到提高。而资本的限制使得整车厂商不容易进入关键技术领域，则整车厂商同质化较为普遍，关键技术供应商更容易通过市场交易选择整车厂商，并通过市场竞价实现与整车厂商的合理搭配，打破传统汽车行业的零依附的模式，同时也会促使整车厂商在自身领域寻求突破，形成市场亮点。因此，双方厂商都会在市场中实现资源和产品的交易，提高市场化程度，更有利于技术和产业发展。
资本支撑技术是方向
目前电动汽车市场产销不旺的原因是供给不足压抑需求，而且主要是关键技术未能突破和配套设施不健全，因此，补贴零配件及关键技术供应商，更有利于技术进步、市场完善和产业发展。
目前很多国家对电动汽车整车厂商的补贴其实也是专门针对某些关键技术而设，专款专用。这是因为在这些国家，整车厂商和零配件及关键技术供应商已经形成一体化，政府层面不便于针对企业的部分业务直接提供补贴，而整车厂商就相当于第三方的角色，将政府补贴有条件地转给关键技术供应商，形成三方治理，共同影响产业发展。而我国电动汽车产业中，整车厂商和零配件及关键技术供应商尚未形成一体化，因此政府可以直接补贴零配件及关键技术供应商，而不必经由整车厂商中转，补贴效果会更好。
另外，还需要注意他国贸易保护主义对我国政府补贴政策的起诉。一般而言，对消费者和整车厂商的补贴，容易被归为直接干预市场的手段，在WTO框架下容易引起纷争，而对技术研发的补贴则可以作为各种科技投入的细项，借它之名行补贴之实。
在传统汽车行业，我国经过几十年的奋斗已经在制造方面获得了规模优势，后发优势是靠投资和学习支持，但关键技术始终受制于人，不得不说是种遗憾，也是产业发展的败笔。在当前电动汽车的起步阶段，应该摒除资本制胜的观念，实现资本对技术的支撑，真正落实科技是第一生产力的口号，将技术创新作为产业发展的动力。
