禁摩、禁电，经得起公共决策的拷问吗？
虽然经过这么多年的理论发展，广州有关部门归纳整理了一套自认为足以将摩托车禁绝的“严重违章、飞车抢夺、交通杀手、噪音污染、空气污染、非法营运、影响形象”的摩托车七宗罪。但这些所谓“人人喊打的摩托车七宗罪”，却仍然难以平息人们的质疑。
广州的禁摩令和禁电令似乎均遭到了较有水准的、非专业人士的系统口伐。
据报道，来自广州的樊荣强先生，这位非专业人士对禁摩的反驳是这样的：
所谓的“摩托车违章现象突出”—违章的是摩托车驾驶员，不是摩托车，不能因此就禁摩托车；
所谓的“利用摩托车进行抢夺等违法案件多发”—利用小轿车实施抢劫杀人、行贿受贿、贪污腐败也多不胜数，为什么不禁止小轿车呢？
所谓的“摩托车交通事故居高不下”—摩托车的事故大部分都是与汽车同时发生的，伤亡者多是摩托车驾驶员，责任恐怕不能由摩托车驾驶员全部承担吧？
所谓的“摩托车噪音污染严重，对人体健康造成损害”—典型的一棍子打死法。没见过高档优质的摩托车噪音小过低档汽车吗？
所谓的“摩托车对城市生活环境和生态环境造成的污染比较严重”—事实上，一辆摩托车的排量一般为100-150cc左右，而允许在广州市内行驶的小车至少在1000cc以上。以一辆摩托车载1人，一辆小车随时都载满5人计算，小车的排污量都还高过摩托车；
所谓的“摩托车聚集营运搭客现象难以管理” —交管部门自己拿不出好的管理办法，反倒把自己的无能归罪于摩托车；
所谓的“摩托车不仅影响交通，也影响了广州作为国际大都市的形象”—这个说法很搞笑。其一，广州市自己有间摩托车厂，每年产量过百万，不知卖到什么城市去影响别人的国际大都市形象了。其二，国际大都市的标准有“人人都坐小轿车，消灭摩托车”这一条吗？其三，谁说今天的广州已经是国际大都市了？何况，今天生活在国际大都市的广州市民们都能买得起并用得起小轿车吗？
倪捷的加入，使得这场路权之争顿时升级并受到更大的关注。
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11月16日至26日，人民网强国论坛设置了《广州“禁电”：经得起公共决策机制拷问吗？》的辩论主题，结果580票支持禁止，3145 票反对禁止，208 票保持第三方立场。
11月18日，强国论坛邀请中国电动车的领军人物倪捷、著名学者杨鹏做客，就电动车的“路权”与公共决策话题跟网友进行了交流。
“安全存在严重隐患；电池污染难以解决；电动车速度快容易造成对自行车和行人的伤害；电动车普遍超标，难以鉴定是机动车还是非机动车，等等”，以及“电动车没有建立强制报废制度，车辆存在使用疲劳后的安全隐患”……对于广州交警部门禁电时“编织的一系列看起来十分吓人的罪名”，倪捷进行了系统、充分的反驳：“禁摩禁电派”的理论家们所阐述的一个个问题，好像表示他们现在全然不是生活在中国，也全然不知电动车目前的全国年产量已经突破1200万辆。如果说在电动车问世之初，“禁电派”的理论家这样去置疑电动车尚可以用“无知和不够专业”来解释。但是现在这个时刻，电动车在中国已经初步发达，也已经经历了若干次重大争论，再用类似“电池污染难以解决”为借口封杀电动车就不得不说是别有用心！
与非专业人士的反驳不同，专家们的着眼点则是对公共决策机制的拷问。《第一财经日报》署名李富成的专家文章说，有关方面声称，禁电是出于广州城市发展规划的需要，是符合绝大部分公众意见的决策。笔者由此担心的是，公共决策有被异化的危险：即违法、错误的决策，往往也有一顶公共利益的帽子或者一面民意的幌子。这项粗暴的“禁电令”既不是第一个，而如果没有一套健全的公共决策机制，似乎也难以期望这是最后一个。
通过对广州禁电令包括合法性、正当性、必要性和补偿机制等四方面检测环节的分析，李富成认为，“广州禁电，经不起公共决策机制的拷问。”
就在本刊对广州禁摩、禁电的事态给予关注的同时，有朋友居然告诉记者，在广州，已经出现有市民将电动车电池拆下，隐蔽地放在包里，然后背在自己背上，在没有警察时通电，有警察时断电骑行，以此躲避处罚的类似“地下工作者”的情形。尴尬地让人听后难以说出滋味来。很难想象，这样的结果居然会是“符合绝大部分公众意见”形成的？
据报道，广州市交警曾在禁电前召开过三次座谈会。学者杨鹏指出，也许他们认为这就是“公开征求意见”了，但这一程序中有两个问题存在，一个问题是相关利益方，如电动车厂商、经销商、消费者、赞同者、自行车协会似乎都没有被正式邀请参加，“公开征求意见”不征求可能受公共政策影响和伤害最大的群体的意见，这就不算“公开”。这样的座谈会是在座谈人员的选择上有意进行了控制，只选那些支持自己意见的人，这不符合公开性原则。其二，座谈会的主办方是交管部门自己，交管部门本身就是利害相关人，不适合由他来主持这样的会议，应该是由非利益的第三方，如人大或政府法制办来主持才更为妥当。非常希望广东省人大对“公开征求意见”进行解释，更希望将这样模糊的、不具备明确法律规定的提法，改为“应当召开听证会”。因为听证会是有明确法律规定，要求第三方主持和利益相关群体参加，公开、透明、允许媒体报道的。
对于如何应对广州电动车未来的命运，杨鹏认为应当重新通过用公开的、民主的、协商的办法来处理不同利益群体之间的矛盾。从法律手段上来说，“还有行政复议，其次是行政诉讼，这些都是法律赋予人民的神圣不可侵犯的权利。”
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我们都是利益集团
“你这些年为了电动车在交通系统中的生存权，一直与现有的城市交通管理体制进行抗辩，是否有保护你电动车的私心？”记者请倪捷回答读者关心的这个尖锐问题，倪捷坦诚地说：“是的，我就是利益集团，但我是公开的利益集团，不像有的利益集团是躲在后面行动的。”他接着补充说，“你想啊，禁摩之前先禁电，汽车的销量就会大增，谁最有好处呢？不言而喻吧。接着谁还有好处呢？也不言而喻吧。其实他们都是利益集团。你说消费者是不是利益集团，也是利益集团。”
“我其实现在最想去说服的是那些今天开汽车的人，他们比较讨厌电动车，他们经常说，这个东西不好，像鬼一样突然出来，吓我一大跳，最好禁了。其实他们不知道，如果禁摩的同时坚决禁电，广州的汽车就会一下子猛增10多万辆，你还开得动汽车吗？你的燃油费会增加多少？你的时间成本会增加多少？你停车怎么停？你每年的罚款会比现在增加多少？你罚款的钱被谁拿走了？还有现在酝酿中的“汽车拥堵费”！其实，现在开汽车的，也会成为禁电的受害者。从这个角度看，我欢迎他们也加入我们这个利益集团，这个利益集团的力量就会变得非常强大。”
“私心每个人都有，关键是这种私心能否对社会有利，利人利己是最好的。当然毫不利己，专门利人更好，只是这样的人比较少。但很多损人利己的人，是打着‘毫不利己专门利人’的旗号的。所谓公信力的借口，就是如此。”
倪捷的这段回答，很显然将会因此多收费、多拿罚款的交警部门纳入到汽车利益集团中去了。但鉴于其他城市禁摩后汽车保有量增长的情况，交警部门却无法摆脱“忽视道路资源现实，宽容地鼓励私人轿车，限制规费、罚款都很少的非机动车，待时机成熟后再通过经济手段限制私家车发展，以获取更多收费和罚款”的嫌疑。
这不由得使人想起这些年个别公共部门利益化的怪异现象。比如警察罚款，其目的是为了什么，是为了执行法律并使当事人遭受经济处罚而达到警戒的目的，但在一些基层，却成了警察自肥的手段。于是我们会看到或听到，在个别地方，警察不是真以“将色情场所打击干净”为最高目标，而是热衷于通过检查这些场所不时地收取点罚款(相信这种现象，将随着11月24日《公安机关组织管理条例》正式公布后得以杜绝)。比如环保部门，原以保护本地区环境为最高责任，但在个别地区，却习惯于“以罚代污”：对企业排污，抓到了，只要罚点钱就了事。
公共部门利益化，参与生存空间之争，将使公共决策的公平、公正受到百姓质疑。倪捷说，“广州禁摩、禁电，有人怀疑有利益共同体在推动这件事情，我认为有道理。所以，这件事情应该让所有的利益相关方公平对等地发表意见，谁的意见合理，就听谁的。所以我是比较赞成在涉及很多人利益的社会公共决策出台之前，一定要召开‘听证会’，有理大家说。”
倪捷的朴素要求，实际上反映了现在百姓的权利意识日趋提升。程序的公正和相关利益人平等的表达权利，成为普通市民在涉及自身利益的政策制定中强烈呼吁的基本权利。在利益分化的工商社会，政府决策部门作为秩序的维护者，在涉及多方利益群体时，需要保证决策的透明度、保证利益的充分表达、保证有效的政治沟通并宽容对待各方利益集团，以维持政府权威为目的。杨鹏说，在公共利益调整中，应该让不同的观点可以自由的表达出来，然后政府部门协调，形成平衡。在平衡的基础上，才有和谐社会。
