在中国上海这样的大城市，不经常见到骑着摩托车的人。他们或者穿梭在地铁站附近的街道上充当黑车司机，或者驾驶着复古的侧三轮摩托车、哈雷车，只是为了在行人艳羡的目光中得到满足。他们的稀有部分缘于当地政府的政策。出于安全和空气质量的考虑，政策或者禁止摩托车上路，或者大大削减其数量。但另一个原因则是摩托车面临非常残酷的竞争，一方面来自安全程度更高的自行车（中国是着名的“自行车王国”），另一方面来自不断造成道路拥堵的汽车。
同时，电动自行车（也就是电动车）正在大量涌上中国的自行车道和大街小巷。虽然中国的自行车保有率要高得多，约为4.7亿辆，但我们无法否认电动车的受欢迎程度。电动车的数量一直在稳步增加，目前已经达到1.2亿辆，比去年增长520万辆。
然而现在，电动车行业却站在了一个十字路口：与一批本土产业类似，这也是一个高度分散、效率低下的产业。不仅如此，该行业迫切需要提高国外新市场的需求。而现在它基本上依赖于国内销售。根据中国自行车协会的统计，2010年中国的电动车总产量为2950万辆，其中58.5万辆用于出口。《电动自行车全球报告》中称，全球出售的电动车数量大概有2900万辆，美国和欧洲仅分别占8万辆和102万辆。
加速增长迄今为止，一个又一个的障碍不断涌现，限制了中国电动车产业的增长。比如，上海在1996年禁止使用以汽油为动力的小摩托。时至今日，上海街头的内燃机摩托车要不然就是以液化石油气为燃料（虽然合法，但数量有限），要不然就是在外地上的牌照。
田纳西大学市政与环境工程教授切里（Christopher R. Cherry）指出，除了很多城市禁止摩托车上路以外，其他因素还包括2003年的“非典”事件，人们因为害怕被传染而不再乘坐公共汽车和地铁；新的住房和就业政策让通勤里程更长；可支配收入的增加；道路更多、路况更好，等等。由于很多人仍然买不起车，电动车就变成了工薪阶层的“凯迪拉克”。这种车装有可移动电池，在家或者办公室充电都很方便。它们更像是小摩托，并被列为非机动车，因此不受很多城市“限摩令”的约束。
同时，电动车行业涌入了过多的竞争者。中国的电动车厂家号称有2600多家，但绝大多数只是从别的生产商那里购买零件进行简单地组装。只有60家左右是真正的生产商。
高度分散的市场佛罗里达eCycleElectric Consultants 公司总经理本杰明（Ed Benjamin）表示，出于这个原因，这几年电动车行业的并购一直不断，他预见这将成为大势所趋。作为在美国自行车行业摸爬滚打30年的一名资深人士，本杰明说道：“我认为这种情况将继续下去，直至每个省出现两三家大型企业和一些小企业。”
其他人却没有这么乐观。“目前这个行业支离破碎，还有更多企业继续（涌入），”东京大学工商管理学教授Masatoshi Kojima断定。他也是东京大学创意管理研究中心的研究员。“改变这一状况的关键在于中国消费者是否需要更加高质量的产品，包括电动车。”从而提高准入门槛。
至少对于中国绝大多数电动车厂家来说，变革的动力几乎不存在。在国内电动车市场，与之竞争的外国生产商少之又少，因此保持现状更加容易一些，而且至少在短期内还能获得更多的利润。
然而和中国其他产业类似，如果电动车厂商不向“价值链”的上游移动并提高产品质量，这个行业就有可能衰退。本杰明警告说。“品质，特别是保持一贯的品质，是一个大问题。”他说。“中国有相当多的商人认为赚钱的方式就是压缩材料成本，这导致产品质量偏低，用户不满意。他们对于降低产品成本很有一套。对中国商人而言，这就是一笔好生意。”
杜克大学全球变革中心的技术政策分析员杨先生（Chi-Jen Yang）指出：“这里有大陆的文化因素。只要中国消费者宁愿选择低价而不是优质，中国生产的产品质量就不会改善。”
探究深层原因质量不高就吸引不到国外客户。“现成的、为中国市场设计的电动车通常行不通，”田纳西大学的切里说道。“美国这边的很多企业进口了整柜的中国电动车（为中国市场制造），但通常不符合美国的安全标准，品质低下。我看到的这种店面或在线商店都不成功。”
不过本杰明也指出，部分中国电动车出口商，比如永久、飞哥、途尔、巴山和雅迪正显露出改进的迹象。他们或许正在向捷安特、美利达、Ideal和Fairly等品牌看齐。这些台湾公司在本土设计高品质的电动车，然后在中国制造、从中国出口。这样一来，他们占领了全球出口市场。“台湾公司通过分销渠道销售普通自行车产品已有三十年之久，他们很容易就能（把电动车添加到产品组合中）。”本杰明说道。他在台湾一家电动车企业工作了很多年。“台湾人在国际贸易上非常精明，也很擅长。”
中国电动车行业不仅是台湾品牌的天下，欧洲的老牌企业Accell和Gazelle同样从中国进口电动自行车零部件。同时，日本雅马哈、本田等汽车公司也在中国建立了合资企业，生产的高档电动车主要供应本土市场。在日本，小摩托的普及程度和中国一样。
不善驾驭坑洼之地但是中国电动车厂家也握有一定优势，因为中国农村地区的8亿人口是一个潜力巨大的消费群体。“未来五到十年，中国农村的发展非常值得关注。”杨教授说道。目前，电动车在农村并没有大量普及，但那里却不像城市一样有各种针对机动车的限制。杨教授说：“电动车能否与汽油作燃料的小摩托竞争农村市场，将是中国电动车行业未来的一个关键问题。对此我无法回答。”
一个重要问题是，中国目前销售的电动车是为相对短的路途和较轻便的载重量而设计的，农村的道路条件则要更艰苦一些。如果要在吃油的摩托车和电动车之间做选择的话，本杰明说他知道一个农民会选什么，“如果农民要把猪运到农村集市上去，电动车的作用比不上摩托车。”
在城市以外的地方，“路途更长、限速（更高）、路况更差，电动车并不适合那里。”切里说道。“我一直在等待中国企业中出现一个足以和低成本中国产摩托车竞争的品牌，在中国和海外市场展开较量。但农村地区还看不到这种情况。”
东京大学制造管理研究中心项目研究员李泽江（音译）却表示，他注意到中国城市的外围地区和农村的电动车保有量有所增加。电动车低廉的价格是它吸引人的一大因素。一辆吃油的摩托车售价大概在5000元到8000元之间（约合788美元到1261美元），而电动车仅要1500到3000元。而且，一些电动车也可以适应远距离行驶。李研究员说：“我很惊讶地看到一些电动车充一次电可以跑100公里以上。你能想象吗？也就是说，这些电动车的动力足以从上海开（100公里）到苏州。”
但是，促使电动车行业升级换代的并不是对出行的需求，而是出于对环境和安全的担心。在中国和其他一些地方，消费者越来越意识到尽管电动车更加节能，且不会产生直接的碳排放，但它依然不如想象中的环保。根据中国自行车协会的统计，中国每年生产的电动车中有97.5%采用铅酸电池，而不是污染更少的锂离子电池。前者是造成一连串铅污染事件的元凶。今年年初，官方关闭了多家制造这种电动车的污染厂家。
但是鉴于目前对铅酸电池的普遍依赖，改变不会很快到来。锂离子电池更轻、更持久，但比铅酸电池贵2.5倍。不过按照每公里的平均耗电量来计算的话，锂离子电池的成本并不比铅酸电池高太多。因此，切里认为这个问题实际上还在于能否克服“价签休克”。
更大、更快，也更危险即便如此，一连串交通事故的发生已经促使部分城市考虑限制电动车。“你不需要理会任何交通灯或者交通管制，你可以在任何地方开，包括人行道，”上海郊区一家电动车专卖店的销售人员热情地介绍说。“你都不需要驾驶证。”
由于电动车比其他车辆的噪音要小一些，而且行驶速度出奇得快，因此十分危险。2009年，与电动车有关的交通事故死亡人数超过3600人，2007年则为2500人。1998年出台的管理办法要求电动车的重量不得超过40公斤（约合88磅），行驶速度不得超过每小时20公里。但现在很多上路的电动车都存在超重、超速的情况。无论是制造商还是零售商，都对法律法规熟视无睹。电动车驾驶者也同样如此。
切里指出：“这种”更大更快“的趋势具有一定的警示作用，因为这种东西并没有对驾驶证、年龄、保险（等类似问题）作出规定。电动车依然在自行车道、人行道以及各种地方畅行无阻。”在一份关于中国电动车发展与电动车对出行影响的研究报告中，切里建议中国出台电动车驾驶证，以提高安全性，控制数量。
虽然中央政府努力解决这个问题，却在地方政府那里遭遇了阻力。2009年，国家标准化管理委员会为电动车重新拟定管理方案，规定电动两轮车的重量如果超过40公斤、设计时速快于20公里将被认定为摩托车，此外还有强制保险、驾驶证以及禁止占用自行车道等规定。但管理委员会最终放弃了这份草案，因为各方反对声音四起，称此标准会迫使数百家电动车厂家关门，并导致数以百万计的电动车驾驶者遭受不公正的处罚。
然而这场争论尚未终结。“我不认为政府会取缔电动车，毕竟它在中国十分普及，”密歇根EBWR出版商加莫森（Frank Jamerson）预计。他于1993年从通用汽车的电动车项目退休。他说：“他们会出台更多法律法规，以提高安全性和性能。”
在切里看来，这种情况反
