3年前，中国政府制定了一个雄心勃勃的目标：到2011年底前，中国有能力使混合动力汽车或纯电动汽车的年产量至少达到50万辆。眼看2011年就要过去，中国显然无法实现这一目标。分析人士指出，中国年产能力只有数千辆。
然而，如果认为中国的电动汽车努力已经失败了，那将是短视的。在其他国家，汽车制造商带头推动电动汽车发展，但在中国，这种努力在很大程度上是由负责运营全国电网的国有电力公司带头。由于中国机动车总量有望在2020年前超过美国，于是电力公司把提供能够替代进口石油驱动好几百万辆汽车的产品当作自己的职责。
中国南方电网公司本月在广州为电动汽车开设了一家销售和服务中心。根据新的经营模式，顾客不需要为电动汽车充电，只需在充电站拿电量不足的电池换满电电池即可。尽管其他国家的汽车制造商已经为家庭和停车场安装了充电装备，但中国电力行业清楚地表明它想拥有混合动力车和电动汽车何时以及如何充电的决定权，方法是通过拥有充电设备和制定技术标准。
中国南方电网公司、中国国家电网公司及其中国五大发电公司的盟友们对北京的影响力比汽车产业大得多。中国汽车产业最近10年才发展起来，只有极少数的高管最终能升到政府部门的高级职位。相比之下，专注于电力产业发展一直是通往高级领导岗位的道路。只要电力公司仍具有影响力，电动汽车或许就比混合动力汽车更有优势。
世贸组织规则也对中国如何发展汽车具有影响。中国政府想建立能够向全世界出口电动汽车的产业，但不想其他国家向世贸组织投诉它向该产业提供补贴。对中国来说，避免法律陷阱的最有发展前景的贸易战略或许是政府首先向发展电动公交车和其他车辆的充电站网络提供补贴。公交补贴不违反世贸规则，因为这几乎是国内服务。
公交车充电站将被纳入电动汽车充电站网络中。向充电站提供补贴将使电动汽车卖得更便宜，反过来帮助中国汽车制造商在国内市场实现规模经济，为开拓海外市场做准备。
