毋庸置疑，电动车的推广遇到了瓶颈。
按照2009年初国务院出台的《汽车产业振兴规划》，到2011年我国的电动汽车运行数量应该达到50万辆，并占乘用车销量的5%。但2010年仅有7181辆投入运行，2011年也不到1万辆，其中还有相当一部分虚晃一枪就入库了，距离国家规划的目标相差甚远。
全国政协委员、清华大学人文社会科学院经济研究所副所长蔡继明向《中国产经新闻》记者指出，要突破瓶颈，就要尝试转变思路。
第一个转变，就是对电动车商业化障碍的解读。
国内外普遍认为：电动汽车商业化的障碍是电池技术的滞后。但在蔡继明看来，滞后的不是电池的制造技术，而是电池的使用技术。正确的选择不是去寻找新电池，不是让电池去适应车辆，而是改变电池免维护的定义，介入人工维护。
第二个转变，要引入蓄电池人工维护，就必须开创车电分离的技术路线，让电池在电动汽车尤其是三厢电动轿车上能快速更换，并在车体外由专业技术人员和公司进行维护，这样才能确保电池的经济寿命。没有这个技术条件，电池就要整组更换，其经济负担用户难以承受的。
第三个转变，不再以原有汽车企业为中心，而把重心放在充换电的运营上。电动汽车在客观上需要有一个新的商业角色来承担电池全程服务和承担电池责任的社会职能，这个角色就是充换电运营商，它才是电动汽车时代的新主角。对政府来说，孵化和培育承担电池全程服务和电池责任的充换电运营商，是一件比技术突破更重要的事情。
第四个转变，车电分离所形成的是一个全新的商业系统，在这个系统中，汽车企业只销售不含电池的裸车，只干自己最擅长的事情。
第五个转变，电动汽车不可能先从贵族车的方向开过来，再转变为平民车，它的起点就必须是低成本路线。
第六个转变，电动汽车成套技术的核心不在车辆上，也不在电池上，而在电池的使用中。通过电池全程服务和经营，可以解决困扰电动汽车商业化的所有难题：
首先，裸车售价与燃油汽车相当，从而使一般用户都能买得起。
其次，换电可在5分钟内完成，快捷性与燃油汽车无差别。
再次，通过电池的人工维护，电池寿命达到千次以上，使用电总成本比燃油低30%。
最后，配备低成本小型充换电站，像便利店一样网络布局，使换电比加油还方便。
这样，电动汽车的商业化就不存在技术上的障碍了。因此，电动汽车的发展不需要做秀式的示范运行了，而是不依赖政府补贴的商业化试点，这才是真正的制高点，谁在这个步骤上捷足先登，谁将成为电动汽车的领航者。
