7月15日，第九届中国·长春国际汽车博览会隆重开幕，在本次博览会上众多厂商及专家表示，虽然中国政策大力扶持，利好政策频出，当前中国新能源汽车依然遭遇成长瓶颈，在消费上面临制约。据了解，除了电池等核心零部件难以突破等老大难问题外，行业标准不完善、行业多头管理、安全隐患频发等一系列新的弊病，已经开始困扰中国新能源汽车行业健康发展。
众多新能源汽车闪亮长春汽博会
15日，以“绿·动·车城”为主题的第九届中国(长春)国际汽车博览会正式拉开帷幕，136家国内外汽车厂商携1147辆车参展，其中新能源、新动力车超过50辆。
作为东道主厂商，一汽集团带来红旗检阅车和新能源车B50PHEV等多款车辆参展。B50PHEV(插电式油电混合动力车)是一汽最新自主研发的一款混合动力车，此车的各项性能和技术指标已达到国内新能源汽车的领先水平。
据测试，奔腾B50PHEV在NEDC工况下的油耗小于3.2L/100Km，比传统车节油60%，并且具有启动爬行、纯电驱动、再生制动、电子驻车制动、家用充电、快速充电等功能，是国内领先的节能环保车型。
而比亚迪E6先行者的亮相很好地诠释了本届车汽博会的“绿”主题。比亚迪长春达顺汽车贸易有限公司市场部经理于彦军表示，该车动力电池和启动电池均采用比亚迪自主生产的铁电池，其含有的所有化学物质均可回收，不会对环境造成任何危害。
“购买E6将随车配送的充电柜，可在指定车位安装，6小时即可充满，不依赖专业充电站，专业充电站仅为应急所需。”于彦军说，该款车每百公里耗电19.5度，产生的费用只相当于燃油车的1/4，一辆车一年能减少约2.8吨二氧化碳排放。
记者在汽博会现场看到，江淮汽车展台前，不少百姓都在关注着该品牌旗下的同悦纯电动车。长春市民陈强告诉记者，现在城市交通拥堵现象严重，这款车造型既时尚又小巧，开车、停车都比较方便。
“这款车售价是13万元，国家补贴4.5万元，加上其他的优惠政策，8万元左右就能买下来，价格也比较合理。”陈强说。
汽博会现场，无论是国产自主品牌还是合资、进口品牌，都纷纷推出了不同档次的新能源汽车。宾利旗下的慕尚就成为高端车款的代表之一。据展场工作人员介绍，该车搭载了首次被引入超豪华车领域的汽缸钝化技术，能够在某些驾驶模式时自动关闭V8发动机八个汽缸中的四个，借助中断燃料供应使耗油量降低了15%，同时减少二氧化碳排放量。
然而在汽博会期间，记者走访了吉林省长春市的几家汽车4S店，发现纯电动汽车的销售仍然为零，其中一家4S店的工作人员表示，现在店里没有现车销售，如果买的话需要向厂家订货。“不仅是在长春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，纯电动汽车也都是'雷声大雨点小’，店里基本没有现车，买车非常困难”。
我国新能源汽车遭遇“成长的烦恼”
吉林北方汽车产业信息开发有限公司研究部主任于甜甜认为，自我国发展新能源汽车以来，技术方面取得很大进步，但与全球的差距仍在拉大。这主要是产业技术基础、制造能力、政策制定和联合研发方面的问题所致。
由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的《2012年中国汽车产业发展报告》于7月9日正式发布。报告显示，我国混合动力乘用车节油率仅为15%-20%，是国外产品的一半。纯电动车已经成为我国汽车企业电动汽车研发重点，目前，已有49款纯电动乘用车和113款商用车公告车型，但高性能纯电动汽车产品在可靠性和工程化能力上仍落后于国外先进产品。
“我国整车企业在电池、电机、电控及集成方面没有基础，这使其在发展过程中支配力不够。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说，电化学、材料技术等基础技术研究不牢固，也导致我国的电动汽车尚不具备完全替代传统汽车的条件。
记者在本届长春汽博会上发现，即便新能源汽车受到百姓的广泛关注，但是真正动念头想买的人却少之又少，很难进入“寻常百姓家”。长春市民景涵说:“我买车还是会考虑普通的车，因为对新能源汽车并不了解，身边也没有朋友用。而且新能源车有些也并不便宜，像比亚迪的E6价格30多万元，除去国家补贴外，也得20多万元，不如买一台传统的中档轿车。”
记者采访中了解到，新能源汽车的电动汽车能量补充问题也是百姓疑虑之一。“推广新能源汽车需要大量的设备和基础设施建设，虽然现在许多城市已经着手建设充电站，但还远没有达到连成片和不间断的水平，电动车出行还只能局限于城市。”江淮汽车吉林片区经理肖路漫说，国内电动车的量产还只停留在纸上，甚至可以说停留在概念上，要想真正的投入市场还需时日。
吉林省社会科学院经济研究所所长孙志明认为，标准不够完善已经成为困扰我国新能源汽车当前发展的一大难题，如果得不到及时有效的解决，不仅可能带来资源的浪费，甚至还会导致我国新能源汽车发展陷入困境。
据了解，新能源汽车的标准大致包括两大部分，一是与电池等零部件有关的技术标准，一是与充电设施有关的硬件标准，而后者对正处于起步阶段的这一新兴行业来说尤为关键。
继国家电网确定“换电为主”模式之后，南方电网也确定采取“换电为主、充换结合、统一服务、统一配送”的技术路线。孙志明说，无论是“充电”还是“换电”，电池、充电接口等相关技术标准不统一都是行业发展瓶颈。
此外，由于缺乏相应技术标准，导致这一细分市场内鱼龙混杂。吉林省社会科学院专家姜军表示，大企业紧盯高端电动车市场，但动辄二三十万的价格令普通消费者望而却步;一大批活跃在乡镇和农村的小型低速电动汽车，虽然价格便宜受到消费者欢迎，但却受制于得不到许可无法光明正大地运行。
多管齐下抢占未来汽车新“制高点”
“中国汽车产业的机会在新能源。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说，中国用了30年时间，在传统汽车领域上缩短了与世界成熟汽车市场20年的差距，现在基本处于共同发展阶段，也就是说，在传统汽车领域，中国汽车产业与国外同行之间尚存10年差距难以追赶;但是新能源汽车在全球均处于起步阶段，中国仍有机会。
7月9日，中国正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，为达到2015年累计产销量50万辆目标，规划首次强调研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。
“国家扶持新能源汽车产业发展，是通过补贴达到节能的目的，使节能减排补贴政策能够最大限度地发挥作用。”肖路漫说，虽然政府补贴可以在短时间内迅速刺激新能源车的发展，加速其市场化进程，但政府的补贴只能当做“催化剂”，新能源汽车产业的发展同样需要企业自身的努力”。
孙志明建议，尽快制定我国自己的新能源汽车统一标准。政府相关部门应从战略层面解决新能源汽车技术标准问题，强化国家主导，组织一批优秀企业和科研机构，形成产学研战略联盟，研发核心技术、制定技术规范，最终形成拥有我国自主知识产权的新能源汽车技术标准体系。
“我国新能源汽车在很多方面与国外相比存在差距，特别是在动力电池研发领域，电池的能量密度和功率密度等方面的差距十分明显。” 中国工程院院士郭孔辉表示，应加快新能源汽车关键技术研发，缩短与发达国家的差距。在当前国内汽车市场发展势头良好、国家补贴新能源汽车的背景下，应加快对新能源汽车核心技术的研发。
“虽然中国的新能源汽车产业与国外起步时间差不多，但起步的距离还是有很大差距，并非处在同一起跑线上，所以一定要保持冷静的心态。”郭孔辉说。
同时，一些学者还建议企业不要冲动地一门心思发展新能源汽车，忽视了传统汽车的创新和进步。“现在有些媒体把传统汽车和新能源汽车对立起来、分割开来，我觉得这不确切，因为在技术上汽车制造有很强的继承性。”中国汽车工业协会秘书长董扬说。
本届汽博会新能源汽车参展商们纷纷表示，在政府大力推进新能源汽车技术的前提下，各地容易出现一哄而上和跨越发展的苗头，而这些急功近利的倾向十分危险。因此他们赞同企业新能源汽车和传统汽车“两手抓”的务实做法，只有这样，自主品牌汽车才能坚实发展、稳步向前。
