电动汽车“以电代油”是实现节能减排的有效手段，对于我国新能源的发展同样具有重大意义。本文结合近期国家电网公司(简称“国网”)电动汽车充换电试点的测试数据，对我国目前发展电动汽车充换电市场现状进行分析，并提出推广所需要的扶持政策。
一、电动汽车实现“以电代油”
效益分析
(一)成本低。电动汽车：假定单车每百公里耗电为20kwh，电网充换电价格里程单价为0.395元/kwh，则行驶百公里成本为20kwh×0.395元/kwh=7.9元;燃油汽车：假定每百公里约耗油10升，成品油均价约为8.00元/升，行驶百公里成本10×8.00=80元。可见，电动汽车比燃油汽车运行成本低的多。
(二)减排效益明显。国研报告显示，在我国目前能源结构下，行使相同里程电动汽车比燃油汽车碳排放量减少约一半左右。卡内基梅隆大学的研究报告显示，在低碳情景下，采用插电式电动汽车与常规汽车和混合动力汽车相比，降低温室气体减排分别为51%-63%和30%-47%，美国1990-2008年温室气体排放强度已下降了41%。
(三)燃油替代效果明显。国网《电动汽车充换电实施试点工程总评报告》(以下简称《报告》)中对充、换电站及交流充电桩进行的经济分析表明：6座换电站(目前国网一共9个)可节省燃油27456吨，71座充电站(目前国网共78个)可节省燃油7079吨。
与燃油汽车相比，电动汽车充电成本、碳排放量均较低，燃油替代效果明显。针对我国富煤贫油的国情而言，发展电动汽车实现“以电代油”，更具能源发展战略意义。
二、我国推广电动汽车的优势分析
(一)政府扶持力度大。我国目前是国际上对新能源汽车补贴最高的国家，插电式混合动力车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴为6万元，“十一五”期间，国家投入11亿元启动“节能与新能源”项目，即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》预计，从2011年到2020年的10年间，中央财政将投入1000亿用于扶持新能源汽车。
(二)综合社会效益好。《报告》中反映，除投入产出比表现为“一般”，安全可靠性，先进性，社会和实用性等多项指标均显示为“好”。实践数据说明，电动汽车具有良好的综合社会效益，未来随着电价的合理调整，运营经验的积累，服务能力的提高，电动汽车的经济效益也将获得更有效的提升。
(三)有利于储能电池的发展。我国是仅次于日本和韩国的第三大锂电池生产国，约占全球的25%，我国也是锂能源储存大国，近年来锂电池性能不断进步，锂离子动力电池密度从2001年的491瓦/千克提高到2008年的2500瓦/千克，增加了4倍多，循环寿命约1000次。
三、我国推广电动汽车目前存在的
问题分析
(一)经济效益一般。通过《报告》数据可以发现如下情况：
换电网络：出租车行驶里程长但里程计费价格低，电池耗费快但电池购置费用高，造成投入产出比为0.64，对电池进行补贴或电池技术创新是成本回收的关键。社会用车相对行驶里程较短计费价格低，换电次数较少，如果换电网络服务设计能力不变，社会车辆增加的同时，电池购置数量比出租车明显增加，因此投入产出比降低为0.51。上述数据表明：换电网络投入产出比均小于1，未能回收成本。
充电网络：目前计费价格低，车辆少，经济效益不好，3年达到服务能力和5年达到服务能力均显示投入产出比小于1，分别为：0.68和0.65，而服务能力增加一倍时，投入产出比为1.13，经济效益明显增加。可见，同等条件下，集约利用空间资源可提高服务能力，达到增加效益的目的。目前交流充电桩基本未服务，分析数据表明，服务年限增加不能提高经济效益，增强服务能力可以提高经济效益。
