日前，美国派克研究所发布报告称，随着电动汽车市场的不断发展，到2020年将有超过400万个商用和民用充电站遍及欧洲。 与此同时，被业界期许为发展元年的2012年，中国的电动汽车却没有迎来预期中的爆发式增长，一场关于“充电好还是换电好”的商业模式之争，逐渐浮出水面。
业内人士指出，纯电动汽车的运营有三大要素，一是整车，二是充电基础设施，三是商业模式。
“这其中，最大的矛盾还在于主流车企与电网企业对电动车究竟应该充电还是换电存在争议，”上述人士说，前者更愿意采用充电模式，因担心被控制电动车的能源供给而在新能源汽车发展上受制于人；而以国家电网为代表的电网公司，为了控制电池，大力倡导以换电为主。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程说，商业模式是电动汽车发展的一个非常重要的要素，整车需要按照电力系统的要求设计，需要满足混合商业模式和基础设计的要求。
“同时，充电设施也要求满足商业模式要求，实现不同电能的补充模式，实现电池寿命和性能的提升，这才能降低成本，让电动汽车快速走入寻常百姓家。”林程说。
杭州推“换电模式”，电站仍不足
据不完全统计，目前有近200辆出租车穿梭在杭州街头。“杭州的电动出租车，主要是推行换电模式以解决充电难的问题。”一位负责运营电动汽车换电电池业务的人士对记者说。
记者观察发现，在杭州的部分换电站，更换电池已十分方便，借助机械装置，只需用3分钟左右时间，就可将车内共计4组、每组65公斤的电池更换完毕。
一位电动出租车司机对记者说，换电池的时候，司机可以待在车子里，而车子会由一条输送带运送至某个工作点，在这个工作点你车子的电池会被卸下并换上充满电的电池。“整个换电过程只需要几分钟。”该司机说，换下的电池也将会在充电间内充电，充满电后，这个电池组会被用到下一辆来换电的车上。
毫无疑问，杭州一直是换电模式的倡导者和执行者。
不过，作为全国新能源汽车示范推广试点和全国私人购买新能源汽车补贴试点城市之一，杭州在多个电动汽车的项目中放缓了脚步。
一位投资界人士对记者说，去年8月杭州启动了电动车租赁项目，但随后这一项目迟迟没有进展，“关键在于商业模式，即换电还是充电。”上述人士说，该项目严重滞后最主要也最关键的原因，正是换电站等基础设施建设的滞后。
业内人士表示，尽管杭州建有一批电动出租车的换电站，但因为电动出租车和电动租赁车所用电池规格不同，导致大部分现有的充换电站需要经过技术改造才能实现通用。
业界呼吁相关产业携手，吸引消费者
日前，国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)，尽管这一规划为业界所期盼，但出台后还是换来一声叹息。
“《规划》没对换电模式进行阐述。”电动汽车市场观察人士说，《规划》仅仅提到，要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。
与此同时，几乎所有的汽车企业在电动汽车研发上都采用了充电技术。在实际应用过程中，换电模式已被边缘化。
“《规划》对国家电网是一个不小的打击，这导致国家电网被迫削减了去年超过半数的目标建站数量。”上述人士说。
早间有消息称，今年以来国家电网突然削减了充换电设施建设计划，原计划全国建196座充换电站，实际建设可能一半不到。“这意味着电网公司也开始顺势而为了。”
中国工程院院士、世界电动车协会主席、亚太电动车协会主席陈清泉在接受相关媒体采访时表示，中国在电动汽车上的投入很大，但实际效果却和投入不相适应，原因是消费者的热情还不够。
不过，美国派克研究所更加乐观，在其日前发布的报告称，未来5年，中国电动汽车市场将以60%的速度增长。截至2017年，中国插电式电动汽车年销量将突破152000辆，占中国轻型汽车总量的1%。
“汽车产业和电力产业需要携起手来，破除彼此利益的隔阂，才能降低电动车成本，让消费者愿意消费，”陈清泉说。
