“弯道超车”的梦想已经破灭，但关于电动车的热潮还远没有退去。日前，一场国内车企海外收购电动车资产的争夺战，再次将电动车推向舆论的聚光灯下。相对于国外电动车项目纷纷落马，国内形势却依然大好。
按照比亚迪掌门人王传福判断：比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。科技部部长万钢也于日前再次站台，他向记者表示：“现在没谁能卡住我们发展电动汽车的脖子。”他认为，国内车企已经掌握了所需要的技术。只要再增加一些国家补贴政策，小型轿车便可以进入到商业化阶段。
商业化黎明初现
在万钢看来，我国的电动汽车推广比国外还要快，而且采用了开放式创新的手段，通过集成全球最好的资源，形成最佳性价比，来推动电动车市场的发展。
以电池为例，万钢认为：“近5年来，我国电动汽车电池能量密度提高了50%，价格下降了50%。到2020年，如果把能量密度再提高一倍，价格再降50%，就完全具有与燃油车的竞争能力了。”
受政策鼓舞，国内各大城市以及车企再次为电动车的商业化运营摩拳擦掌。
不久前，北京市招募500名电动汽车购车志愿者，其中第一批购车志愿者正在办理车辆交款、牌照申领，其所购车辆为北汽E150EV。
北汽集团公关总监郑刚告诉记者，除了购买，北汽E150EV还将通过租赁的方式与消费者见面，并将率先于清华科技园区内实现16辆E150EV的租赁运营。
这种以租代买的方式在上海也得到了推广。日前上海开设电动汽车租赁门店，首批推出供租赁的电动车型是上汽荣威E50，上汽同样希望通过这种更亲民的形式让人亲身体验到电动汽车。
不只是北京、上海，在深圳、合肥等地，比亚迪E6纯电动车、江淮同悦纯电动汽车也已小批量投入运营。
亟需破解地方局
从政府到企业，各方力量都在为电动汽车的商业化博弈。特别是在商业化“最后一公里”的关键阶段，还有诸多待解的难题。
中国汽车工程学会理事长张小虞日前在接受记者采访时说：“电动车商业化的黎明是一个长期的过程，不可能一下实现。在此过程中，要做好技术研发上的准备、基础设施的配套、商业化模式的探索，国家相关的政策、法规、标准也要跟上。”
张小虞的提醒不无道理。实际上，2012年，国内销售纯电动汽车11375辆，同比增长103.9%。虽然从销量数据来看增速不小，但这些销售主要得益于国家在25个城市的试点推广以及公共交通领域的需求，真正在私人消费市场，电动汽车并未实现预期发展。
早在5年前国家新能源战略实施之后，国内就有18省市提出打造新能源基地并将其当做支柱产业来发展。在这个大背景下，电动车产能开始全面铺开，遍地开花，电动车发展形成了全国大跃进的态势。
据不完全统计，目前国内已有40多家车企宣布在新能源领域有所行动，27家企业已发布76种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。
暂且不论这段时间内这么多企业是否在技术上取得了突破，相比于美国、日本及欧洲的电动车发展环境，中国市场模式发人深思。
现阶段的扶持政策大多集中在消费补贴层面，但受益的更多是本地企业。因此形成了当地产品当地销售、补贴“肥水不流外人田”的怪象，外来品牌上牌难免遇到阻力，如在合肥主要是江淮同悦电动车、在杭州主要是众泰电动车、在深圳则是比亚迪e6等。
期待中国乔布斯
毫无疑问，倘若不打破地方保护，不改变电动车异地推广难的现状，新能源推广事业就无从谈起。
如何突破电动汽车发展瓶颈？北大新生经济研究院院长郭夏认为，这需要从根本上改变当下电动车推广以地方政府为主导的情形，也需要出现中国乔布斯。
“国家已经把新能源上升到了战略高度，现在问题的关键是企业如何与国家战略配合。”郭夏说，“由于新能源发展涉及产业很多，所以即使国家一直在推进，但也面临很大阻力，但企业的创新驱动必须在电动汽车领域下大功夫，这需要魄力，需要中国的乔布斯。”
要实现电动汽车的突破，最重要是由企业来牵头。电动车的发展除了国家政策去支持，还需要一个龙头去推动。郭夏建议引进新的投资、新的人才，“就像马云当年做阿里巴巴，巴菲特投资比亚迪，企业要从根本上去提高创新意识和紧迫感。”
