11月26日，财政部公布了各地申报新能源汽车推广应用方案的审核评估名单，确认28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。
“申报时间很紧，从9月17日四部委发文，到10月15日提交申报材料，时间不到一个月，期间还有中秋节和国庆节两个节假日，所以很多地方政府报得很匆忙，但都很积极。”一位参与该项目申报的地方政府官员告诉记者。
新能源汽车推广对政府补贴依赖性强，按照2010年发布的新能源汽车推广政策，试点期限为两年，去年年底政策截止。直到今年9月17日，工信部、财政部、科技部、国家发展改革委发布了新一轮新能源汽车推广政策，地方政府开始申报试点。
一些城市未能纳入第一批试点名单，立即组织第二批试点城市申报。“国家试点政策针对前几年的经验，有针对性地在提高地方政府的积极性，强制性破除地方保护主义有硬性规定，所以预期也比以前高，谁先上谁就在产业上占先机。”上述地方官员称。
从“十城千辆”到“25城25万辆”
2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委共同发布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，计划通过提供财政补贴，在三年内每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
“十城千辆”主要涉及各个试点城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，2010年6月，四部委又设立五个试点城市，推行私人购买新能源汽车的补贴政策，其后推广至25个城市。
“十城千辆”的最初量化目标是，到2012年使全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%。更加具体的目标出现在2012年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，要求到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年时超过500万辆。
不过实施效果之差，远超出政策预想。到政策截止的2012年12月，北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。2012年我国新能源汽车生产12552辆，销售新能源汽车12791辆。
这个牵动全国25个城市的新能源汽车市场培育政策在实际操作过程中，出现了政策制定者始料不及的冷清局面。政策层面至少有两个原因阻碍了新能源汽车的规模化：充电设施建设进展缓慢；地方政府采取对当地品牌的保护主义，排斥外地品牌。
比亚迪在2008年后陆续推出插电式混合动力F3DM和纯电动大巴K9、轿车e6，但在实际市场推广过程中不得不面对尴尬形势，除了比亚迪总部深圳和工厂所在地西安和长沙，比亚迪新能源汽车几乎无法打入其它城市。
比亚迪总裁王传福曾私下倒苦水：“地方保护主义是制约新能源汽车推广的最大障碍，除了深圳，比亚迪新能源车连周边城市都进不去。”2012年，比亚迪开始在全国各地建立电动车生产工厂，以换取K9进入当地市场。比亚迪曲线救国的逻辑是，大巴生产线投入并不大，当地市场完全能保证利润。
“地方保护主义只有国家通过硬性规定来拆除，因为发展程度和地方细则的差别，地方政府之间无法缓和矛盾。比如推广做得好、补贴力度大的市，会更加强调对当地品牌的保护。”深圳一位政府相关人士称。
六项措施招招见血
9月17日，新能源汽车企业终于等来了国家发布新一轮的扶持政策，四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，政策期限为2013年至2015年。
财政部参与上述政策制订的人士称，政策制订充分总结了上一轮试点的经验，而且考虑到了当前能源和环境形势，在多个方面进行了调整。
新政至少在三个方面提出了硬性规定破除顽疾：和地方政府“约法三章”，有限度地放开当地市场;把环境问题较为严重地区纳入试点，提高地方政府积极性;硬性考核难度目标，强迫各地完成既定任务。
各地在上报材料中，必须注明：当地推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆;中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。
“破除地方保护主义的政策对企业的新能源汽车推广最有利，一是将市场的30%留给外地品牌，二是地方政府不可能再截留国家补贴，补贴资金能顺利到达企业。”一家新能源汽车企业的内部人士称。
针对有些城市在上一轮获得试点资格后，在实际推进过程中并不积极，原因是新能源汽车推广短期内并不能在税收等经济层面刺激主政者。政策设计者有意寻找具有推广新能源汽车内生动力的城市，认为环境污染较为严重的城市和区域动力也更大。
在申报城市和区域中，出现了城市群联合申报获得批准的现象，京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域都被纳入其中。
在2010年最初的五个私人购买新能源汽车试点城市中，长春推广数量最少，未能继续进入2013新政的第一批试点城市名单。为了避免进入试点城市无所作为，新政规定相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。
国家相关政策也因此规定，按照城市规模大小，地方政府在申报时有最低推广目标下限，不设上限。规定特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。根据各地上报推广目标，未来两年试点城市将推广近25万辆新能源汽车。
新政还规定，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公务、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。
前期商业化看好租赁
9月17日国家四部委发文后，深圳市相关部门立即开始着手准备申报材料。不过因为要赶在10月15日前上交，申报材料准备得很匆忙。
“获批后，我们又对地方细则进行了研究、补充，因为当初申报时间太紧，细则还没有通过市常委会议讨论，所以很多内容还不便对外发布。”深圳相关政府官员说。
在各地方政府中，深圳和北京是热情最高的两个市，上报的推广目标也最高，为3.5万辆，远远高于同级别城市上海和广州的10000辆。“是广州和上海报得太低了，深圳是按2015年完成4万辆的目标去申报的。”上述深圳官员说。
事实上，深圳和北京在上一轮试点中，虽然推广成绩排名相对靠前，但绝对量远远低于预期目标。深圳和北京截止到今年上半年，推广两年多的成绩分别为5640辆和3388辆。
北京曾确定2012年新能源汽车保有量将达到3万辆，2017年新能源汽车规模将达到19.5万辆;深圳也规划到2015年新能源汽车保有量将达4万辆，其中新能源公交车7000辆，电动出租车3000辆，私家车3万辆。上述官员承认，“对于上一轮试点成绩，确实有批评的声音。”
不过新能源汽车产业对地方政府的诱惑，使其愿意承受推广量化压力。深圳发布产业规划，到2015年新能源产业总产值要达2500亿元 ,新能源汽车产能达到20万辆;北京也推行“绿色北京”战略，计划到2015年北京节能环保产业总产值达到5000亿元，占全国节能环保产业总产值的10%以上，增加值占全市GDP的比重达到4%左右。
为了拓展推广商业模式，北京开始尝试新能源汽车分时租赁模式。深圳借鉴北京模式，有北京市政府官员透露，在新细则中制订了支持整车租赁、分时租赁等相关内容，让新能源汽车“更接地气”。这一措施得到了比亚迪、华晨宝马等厂商的响应。“租赁的市场非常巨大，进入租赁领域不仅可以提高销量，而且也可以让更多人能体验到新能源汽车。” 比亚迪副总经理李云飞认为。
“补贴方面，深圳希望能按国家补贴的1:1来补贴，其次推广模式也会调整，通过模式的变化把各方面的积极性都调动起来，公交和私人购买都会有新的模式。”上述深圳官员称细则最快半个月内可以推出。
