铁打的充电站流水的车。
北京北土城充电站，是北京奥运会期间投入使用的充电站。现在，充电站还是那个充电站，不过，奥运期间开始运行的50辆纯电动公交车已不是当年的京华牌，取而代之的是50辆福田纯电动公交车，模式也由之前的车辆进场充电变成了换电。
12月12日，记者前往北京北土城充电站调查后了解到，该充换电站目前在为90路、81路、84路三条公交线路共使用了50辆福田纯电动公交车，每天在充电站内换电池。
现在的这50辆福田纯电动公交车的运营情况如何?记者带您一探究竟。
上路时间不足一年 磨合期还没有过
记者从北土城公交站登上一辆84路纯电动公交车，令记者感到十分意外的是，这辆车从公交站拐出来行驶了100米左右遇到红灯停车，再启动时行驶速度变得十分缓慢，艰难的“移动”过了十字路口之后就“趴窝”了。
该车司机王建国(化名)使劲踩了几脚油门，但还是无法启动，只有报警声一直在滴滴的响着。
记者随即问道：“是没电了么?”
“有电，刚换的电，应该是电路故障了，我下去看看，你们别着急。”王师傅说着，下了车。这时，在车上坐着的一位女乘客小声抱怨起来，“在站里不修，刚跑出来就修车，这不扯么。”王师傅走到车辆的尾部，打开后盖修理了几分钟之后，他又回来踩了几脚油门，车能行驶了，但是报警声还是在响。
王师傅无奈地边叹气边继续行驶，记者便与他开始闲聊起来。“这一批纯电动公交车是2012年下半年投运的，本来是应该在2011年就投运，但由于北土城的充电设施不能满足充电，所以一直拖到2012年充电站扩建完成之后才投入运营。可能是由于放置的时间过长，这批车投入运营之后故障比较多。”
“像今天这种故障常见么?”记者问道。
“电路故障是经常的事，每次电池、电路出故障，警报就响个没完。每辆车有10箱电池，一共是104块，电池这么多，出故障的频率也就多了。电池温度高于50摄氏度，或是电压低于3.4V，警报都会响，而且都会影响车辆的行驶。”王师傅解释道。
王师傅接着说道，即时在温度比较低的冬天，车也会出现因温度高而报警并且不能行驶的情况，更不必说在炎热的夏天，电池过热更是“家常便饭”。
“我们有几辆车已经把警报器拆除，警报器就不再响了，但我们也只能慢慢开，着急也没用，反正这条线路就是用来养老的。”王师傅心态比较好，这样地说道。
在记者看来，纯电动公交车属于全新的事物，此次换电模式取代充电模式，很多问题还需要不断改进。对于这种模式的车辆来说，也许算个磨合期吧。
示范中攒经验 探索中前行
车到达终点之后，记者又换乘了一辆84路公交车，遇到了一位纯电动公交车线路中“元老”级的人物。
“2008年，北京第一批纯电动公交车投运之前，我就参与了纯电动公交车的破坏性试验。当时，我们专挑路不好的地方跑，跑到把电池电量耗完为止，当时那批纯电动公交车的试验结果也还不错，所以说其实纯电动公交车还是经受过考验的”。据司机李忠和(化名)介绍，他不但参与了投放前期的车辆试验，这几年也一直与纯电动公交车打交道。
又经过了这4、5年的驾驶时间，这位元老级司机师傅不仅在纯电动公交车的驾驶技术方面有了长足进步，对车辆的性能以及维修也有了很深入的了解。
该师傅认为，北京纯电动公交车常见的问题主要是电池续航里程短、电路稳定性差、电池受冷热温度影响大等问题。
“像我们84路运行一圈是40多公里，我们运行一圈就必须充电，无论开空调还是不开空调都得充电，因为运行一圈之后就只剩40%多的电量，所以说这批纯电动公交车充满电的运行里程在65公里左右。”但对于更为细节更为准确的电池数据，李师傅表示他并不方便透露。
“车在即将没电时每1%的电量能行驶多少米我都知道，电池故障时基本的处理方法我也大概都懂，但我们的数据都是保密的。我曾经直接向国家科学技术部部长万钢汇报过相关数据，但不能向你们记者透露太多。”李师傅表示。
而正是这4、5年的纯电动客车驾驶经验，让该师傅见识到，纯电动公交车在运营中所能遇到的诸多问题，也逐渐在之后的使用中有了更多的经验。
“有一次北京下大雨，路上十分拥堵，我开的电动车在外边待了5个小时，最后还是安全返回了，而且，还带着其他的纯电动公交车一起安全回去，这对纯电动公交车以及驾驶技术是一次很好的考验”。李师傅自豪地说道。
“车哪有不出故障的?关键，是要找到出问题的原因，并寻求解决的办法，以此来获取宝贵的经验，在之后的运营中遇到问题时就可以从容解决，这也是示范运营的目的”。这位元老司机师傅的一番话，对全国其他地区的纯电动公交车的示范运营似乎也有借鉴意义。
