如果没有“准生证制度”，或许吉利目前的年销量已经突破了150万辆。
“准生证制度”称得上车市里的一道亮丽风景，时不时出来显摆下。过去的2013年，据不完全统计，中国低速电动车销售了50多万辆，远远多于所谓“正规军”的高速电动车销量，后者不及2万辆。
近一年来，不仅传闻中国相关政府部门可能授予部分低速电动车“准生证”，而且相关政策也表现出了对低速电动车企的重视。去年四月，清华大学教授欧阳明高在参加一个论坛时表示，有关部门对低速电动车的态度正在由全面封堵转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。近日，第二批新能源城市名单公布，全国唯一对低速电动车解禁的山东省赫然在列。
笔者纳闷的是，年销量都超过50万辆了，按目前发展势头，再接再厉没准也能超过100万辆。为什么政府现在才准备给“准生证”呢？因势利导，让其自由发展不是更好吗？
在市场经济中，“准生证”是个挺奇葩的概念，看似是政府对市场的恩赐，倒不如说是政府对市场的干涉。如果干涉得当，或许是锦上添花；如果干涉不当，很可能会适得其反。
就像十年前，中国掀起了一股空前的造车热潮，一大批资本蜂拥而至。虽然当时吉利、奇瑞等企业没有“准生证”，但在市场自由竞争中也是快速崛起。凭借“豪情”，吉利当时的市场占有率甚至一度达到过5%，也间接对夏利、捷达、富康等有政府背景的大型车企构成了严重威胁，价格战越演越烈，捷达等售价一路下滑。
2003年之后，政府招安了吉利、奇瑞等少数草根车企，但死掉了奥克斯、美的等一大帮草根车企：2004年奥克斯高调宣布进入汽车业，但是在13个月后，黯然离场；2004年三季度，已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资；2005年1月18日，夏新电子决定撤出对汽车行业的投资，距宣布斥巨资1.75亿元与南汽合资成立公司不到一年时间；2006年6月上海万丰汽车工厂全线停工……
但孕育吉利、奇瑞等少数被招安车企活力的，恰恰是由奥克斯、美的、波导等一大堆被逐出车市企业所创造的自由市场，这种自由性恰恰是这些草根车企的灵魂，也是吉利等之所以敢提出让中国车走遍全世界，2013年冲击150万辆等目标的力量之源。
非常可惜，2013年吉利只销售了48万辆。
20年前，也有一波车企受制于“准生证”。如1994年长城汽车因“准生证”被轿车市场拒之门外，一直到2007年才获得轿车制造资质，这一等就等了十三个春夏秋冬，三十而立的魏建军也步入到四十不惑的行列。错过了黄金岁月，时至今日，长城在轿车领域的表现远不如在SUV车市。
如今低速电动车销量不错，政府又准备招安，给几个“准生证”。那其它车企何去何从？据《21世纪经济报道》，“现在全国大约有300多个生产低速电动车的厂家，其中仅山东省内就有200多家。”新大洋集团董事长鲍文光说。这家生产电动自行车模具和电动车用无刷电机的企业，早在半年前在没有拿到准生证的情况下，宣布自行研发生产的微行电动车“知豆”上市。
对于一个竞争激烈的市场而言，其实用不着政府的“准生证”，因为市场竞争的本身就是“准生证”。竞争越激烈，进入门槛越高，市场自然而然就会给实力型企业“准生证”，让它们进入并占据一定的市场份额。如果非得在中国车市这样一个竞争激烈的市场推行“准生证制度”，其阻隔的并非企业的实力展现，而是各方利益的分配。利益集团话语权较弱的一方，更有可能被阻挡在门外。
2002年，没“准生证”的吉利全年销售汽车近5万辆，市场占有率近5%。2013年，有准生证的吉利虽然销售了48万辆，但市场占有率下降到了2.46%。目前没“准生证”的草根车企低速电动销量达到了50万辆，近乎占据了市场100%的份额，以后几年有“准生证”的草根车企低速电动车销量又能卖几辆？又能占据多少市场份额？
