『导读』在商业运营中，以出租车、物流用车为代表。这两类汽车每天行驶距离相对确定，活动范围也相对明确，所以这类市场在基础设施建设方面比较好管理。而除了汽车售价以外，影响其盈利水平的变量主要是车辆的单次行驶时间。
中国新能源汽车市场，特别是纯电动汽车市场，在国家强力的补贴政策和倾斜式的扶持政策下形成了显著的市场空间。
现在的纯电动汽车推广，不外乎政府运营、商业运营和个人/家庭消费三个领域。政府运营中，政府的指挥棒起决定性作用，受市场影响较小，于此处不做讨论。
在商业运营中，以出租车、物流用车为代表。这两类汽车每天行驶距离相对确定，活动范围也相对明确，所以这类市场在基础设施建设方面比较好管理。而除了汽车售价以外，影响其盈利水平的变量主要是车辆的单次行驶时间。
在个人/家庭消费领域，纯电动汽车一般无非是替代传统燃油汽车成为用车主力，或者替代原本的自行车、机动/电动两轮车进行用车上的升级。
纯电动汽车对于家庭用传统燃油汽车的替代，短期内是很难实现的：
第一，电动汽车基础设施的成熟度远远落后于燃油汽车的水平，所以纯电动汽车无法满足消费者多样使用需求。
第二，与电动汽车相同配置的燃油汽车，在初次采购价格方面更有优势。
从另外一个角度看，目前有近10亿的燃油汽车消费者，很大比例的人群在多年的汽车使用中已经形成了稳定且牢固的用车习惯和产品认知的观念，他们作为具有丰富经验的实践者也极大程度的影响了新进入的消费者。不过，由于此消费市场空间非常大，所以新能源汽车在此领域对传统汽车的替代在未来5年是会持续发生，但很难会有规模性的爆发式增长。
在这些补贴政策和推广目标下，我们的汽车市场需要怎样的纯电动汽车产品？
电动汽车的产业之路在何方
纯电动汽车设计模式的变革
由于传统汽车产业体系和零部件体系已非常成熟，所以通过现有的汽车设计平台，传统汽车可以结合应用需求生产出多种类型满足终端应用的汽车产品。基于此，现有的汽车产品完全可以实现从设计到产品最后到应用的正向研发。
但，纯电动汽车是在部分细分领域中通过特别的竞争优势实现对传统燃油汽车的替代或补充，所以对于纯电动汽车的推广，这是一个从应用到产品需求再到产品设计的过程。
统计发现，国内大部分新能源汽车生产商，其新能源汽车产品都是沿用传统汽车产品研发的逻辑，所以最后结果要么是纯电动汽车产品由于性能或价格的原因，只停留在进入国家新能源汽车推广目录的阶段，要么就是推向市场的纯电动汽车由于续航里程有限同时高昂的成本，每年只有非常少的销量。
在纯电动汽车研发逆向思维的驱动下，如何解决好纯电动汽车应用中面临的降低成本和提高续航里程的问题，是纯电动汽车产品设计所面临的最关键的两个问题。
1.对降低汽车成本问题的解决思路
据公开资料显示，上汽集团过去4年对于新能源汽车产品的开发，投资规模高达60亿元人民币，特别是E50这款小型纯电动汽车，研发投资也超过10亿人民币。重新搭建不同于燃油汽车的新能源汽车研发平台，需要大量的固定资产投资和研发投资，这样为新产品的推出套上了沉重的摊销费用的负担。最终的结果就是纯电动汽车新能源不及燃油汽车，但是售价远远高于燃油汽车。
在纯电动汽车早期推广阶段，合理的方式是从传统燃油车改装入手，这样可以避免大规模的资本性投资，同时开发周期短。通过较少的改装研发投入，便可以推出纯电动汽车产品。但是需要强调的是：对传统汽车的改造也是一门非常有讲究的学问：
1)选择哪种类型和款式的传统汽车进行改造；
2)对传统汽车中的哪些部分进行改造；
3)采用怎样的零部件对传统汽车改造。
所以说，对传统汽车改造是一个有效降低纯电动汽车开发成本的方式，但也是一件非常有技术门槛和竞争壁垒的事情。
2.对提高续航里程的解决思路
如果汽车生产商为了降低开发成本，在燃油汽车基础上进行纯电动汽车的改装，那么面临的问题将会是可用于存放电池的空间非常有限。当前纯电动汽车快速充电技术尚不成熟，充电设备系统也不够完善，如何使电动汽车在点对点的使用中减少对于外部环境的依赖，同时具备良好的经济价值？使用高容量电池是重要的解决方式。
与此同时，电池在浅充浅放、满充满放的环境下使用寿命更长，高容量的动力电池可以使纯电动汽车的电池容量使用范围保持在30~80%，这样电池性能每年衰减的速度也将比低容量的动力电池要慢很多。
如何从产量走向销量
康迪和众泰生产的微型车进入了国家新能源汽车推广目录，受益于国家新能源汽车补贴政策后，部分车型能够以非常具有吸引力的价格在市场中进行销售。6月以来，我国主要的两款纯电动低速车产量都达到上千台，同时康迪汽车的产量连续两个月都在千辆级。
据统计，2013年山东省低速电动车的新增量超过30万辆，全国的新增量则超过50万辆。那么，补贴后具有较低售价的微型电动车，是否能够复制低速电动车快速放量的过程？实际上可能性不大：
1.微型电动车的经济性和便捷性比不过铅酸低速电动车。
虽然低速电动车管理混乱广受诟病，但是目前国家针对低速电动市场已开始进行分级管理的探索，而且电动汽车百人会中部分科学家也在积极为低速电动车背书。参考国外成熟的汽车分级管理制度，我国铅酸低速电动车最终有望从“野蛮生长”走向规范化发展，这将从政策方面解决了低速电动车发展的合理性。
由于从事低速电动车生产的企业多数没有整车生产资质，在无法拿到国家新能源汽车相关的补贴的前提下，为了控制成本，动力电池基本上都是用的铅酸电池。目前在售的低速电动车市场价格主要集中在3万上下。
低速电动车市场覆盖的市场是消费者对产品极度敏感的市场，原有的低速车生产企业在产品设计、生产管理和供应链方面的优势，能够针对客户需求设计出较微型电动车更具有经济性的产品，所以能够拿到国家补贴的微型电动车在该领域较低速电动车并没有明显的竞争优势。
2.微型电动车的成熟度比不过低端燃油车
微型电动车是符合国家车辆管理的汽车类型，所以汽车销售是需要走正规的车辆管理程序，而且驾驶员需要国家规定的驾照。而以微型电动车销售的价格区间，消费者已能够购买一辆低端的燃油汽车，那么在微型电动车推广的三四线城市，这样的汽车是否能够竞争的过相同价位的传统燃油汽车？
通过对比发现，微型电动车在使用成本方面较传统燃油车有明显的优势：百公里能耗成本很低，而且维护成本可忽略不计。但是，三四线城市日均行车距离比较短，而且可载重量比较有限，所以相较于同价格的燃油车，经济优势并没有办法发挥出来。反而，电动汽车在基础设备、售后服务方面的短处，大大限制了微型电动车在目标城市的推广。
虽然微型电动车在销售成本方面有较明显的优势，但是，我们认为按照低速铅酸电池传统销售模式不是微型电动车的从产量走向销量的关键逻辑。
租赁模式创新是电动汽车从产量走向销量的关键逻辑，形式包括：以社会契约形式的城市公共交通，如公交车、出租车；以B2C形式签订的租赁合同，如分时租赁、个人租赁等。
1.租赁解决了消费者使用纯电动汽车的后顾之忧
我国新能源汽车的推广处于初级阶段，产品的成熟性、相关手续的办理流程，以及售后体系完整性等方面都尚存在不足，租赁模式可以使电动汽车的管理能够实现集中化和规模化，从而有效的缓解终端消费者对使用电动汽车的顾虑。
2.租赁为商业模式的设计提供了更大的灵活度
纯电动汽车与燃油汽车相比，最大的竞争优势在于使用成本很低，也就是说每公里的能源成本比较低。而租赁模式为纯电动汽车运营带来灵活的商业模式，在运营端体现在纯电动汽车可实现多样化的应用，包括对多种金融工具和经营模式的运用，在消费端体现在使用者能够享受纯电动汽车的低成本运营。
电动汽车供应链的重构
客观的说，国内整个新能源汽车产业链中从上游到下游散落在各个环节的产能是非常充沛的，但是在现有的电动汽车(或者说新能源汽车)供应链管理模式下，对电动汽车(或新能源汽车)推广中面临的高成本和短续航里程这两个核心问题，迟迟没有解决。在这样的情况下，对电动汽车供应链的重构来解决这两个核心问题，是势在必行，也是完全可行的。
1.动力电池产业链的重构—解决电动汽车续航里程问题
过去几年，市场中对于动力电池技术路线一直存在诸多争议。本身而言，电池科学是一门实践科学，对于技术路线的判断不是通过理论分析或者实验室实验就能决定的事情。实践证明，磷酸铁锂的安全性能、循环性能在大体积使用环境下有较好的应用空间，例如电网储能、电动大巴等。但是，由于磷酸铁锂在能力密度方面存在的瓶颈，大大限制了此类产品在乘用车领域的应用。在现有的技术水平和成本要求下，选用高容量的电芯是解决汽车续航里程最有效的方式，所以对于动力电池产业链的重构，就是必须要要面临的事情。
目前，作为在终端
