尽管在频频出台的新能源政策中吃“闭门羹”，但这并未影响到丰田在中国混合动力汽车市场上的野心和斗志，日产、本田等日系其他车企也纷纷在华节能与新能源车领域有所行动。
11月9日，丰田汽车在日本之外的全球首个混合动力基地——江苏常熟丰田汽车(中国)研发中心(TMEC)，向中国市场全面展示世界第一车企的技术实力，同时也是丰田借此向外界传达重要信息，将在中国加快推动混合动力汽车的步伐。
作为未从一揽子新能源政策中获利的失落者，丰田今年在华还被比亚迪夺走混动车的销量冠军宝座。此时，丰田需要给自己打打气，为明年在中国混合动力车市发起新一轮进攻作准备。
丰田屡吃政策闭门羹
从2014年9月1日起，中国对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车免征车辆购置税。目前，国家工信部和税务总局已经公布了两批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，丰田的车型都榜上无名。
而就在一年前的9月，国家四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确规定纯电动、插电式混合动力的最高补贴金额分别是6万元和5万元，但对常规混动车却只字未提。这意味着非插电式混合动力汽车不属于“新能源汽车”的范畴而未能享受相关补贴。
在全球混合动力市场一马当先的丰田，却在中国屡次未搭上新能源政策的顺风车，这与其在华发展节能与新能源车的路径有所偏差有关。有业内人士认为，中国政府在新能源车上选择的发展路径是寄望跨越普通混合动力阶段而直接发展纯电动的“弯道超车”。今年7月，国务院公布《关于进一步支持新能源汽车推广应用的指导性意见》，明确指出发展新能源汽车必须以纯电子驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点是发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
事实上，丰田在插电式混动、纯电动以及燃料电池车方面皆做好了技术储备，其插电式混合动力汽车普锐斯在日本、美国皆有销售，并于全球电动汽车9月销量排行榜上位居第七，而丰田汽车首款量产型燃料电池车明年起将在日本、美国和欧洲上市。
至于为何宁愿错过政策盛宴而依然坚持在华发展普通混合动力，丰田中国执行副总经理董长征今年在接受《第一财经日报》等媒体采访时曾谈到，中国政府鼓励新能源车发展的方向是对的，至于丰田，目前阶段依然着重发展非插电式混动，但不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。“这好比攀登喜马拉雅山，一下要直接登上8000多米的最高峰，也不是不可能，但风险非常大，丰田更倾向于稳扎稳打，一步步来攀登。”董长征说。
由于未享受到补贴等新能源优惠政策，丰田错失中国今年新能源车“井喷”这波行情，在一定程度上处于相对被动的局面。今年上半年，在国产新能源车产销量同比增长超过两倍时，丰田旗下国产混动车凯美瑞尊瑞销量为2864辆，同比增长近34%，而去年全年销量为5551辆，同比增长超过200%，增速明显有所放缓，而另一款混合动力普锐斯在华的销量更不尽如人意。
日系车突围路径
目前，丰田在华推动混合动力的最大障碍是价格问题。比亚迪插电式混动车秦指导价为18.98万~20.98万元，但享受补贴以及其他优惠政策之后，最低配置的车型下探到12万多元，而丰田的混动车型起价基本都超过20万元。
不过，这一局面将会有所改变，为了推出冲量的混动车型，丰田在华已有所行动。作为前奏，丰田已在今年上市的卡罗拉和雷凌这两款主力产品上搭载全新的动力系统，包括优化的小排量汽油发动机和全新CVT变速器。丰田汽车公司专务、丰田中国总经理大西弘致表示，2015年，随着混合动力核心零部件的大规模国产化，上述两款车将分别搭载国产化的混合动力系统，此举可以大幅削减成本，降低丰田旗下混合动力车型的售价。
截至2014年9月底，丰田混动车的全球累计销量已经突破700万辆。目前，在日本，丰田每卖出两辆车中就有一辆是混动车。汽车专家张志勇在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，丰田混动车的部分关键零部件可利用全球规模效应来降低开发等成本，而随着大量零部件逐渐国产后，价格将会进一步下探，一旦价格下来，丰田的混动车在华还是有很大机会的。
张志勇分析称，在政策猛剂催化下，虽然目前国内新能源车井喷，但未必代表着真实的市场行情，纯电动车暂时未能对普通混动车构成威胁，而插电式混合动力车的市场情况也不是特别明晰。丰田更多是从商业角度考虑，先推广最容易普及的非插电式混动，并伺机而动，未来不排除丰田跳过纯电动而直接发展燃料电池车的可能性。
科技部科技项目专员、原国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚此前接受《第一财经日报》记者采访时也谈到，受限于电池等技术，纯电动发展比较缓慢，而普通混合动力的普及推广相对容易，因此步伐会快一些。
有媒体报道称，丰田混动车型未来在华的年销量有望突破10万辆。与丰田在华路径不同，日系阵营中的日产选择今年9月在华推出首款纯电动车。东风日产启辰晨风电动车与聆风采用同一EV平台。目前，日产聆风电动车在全球累计销售超过13万辆，占据全球电动车市场半壁江山，在全球新能源车今年9月销量排行榜上，日产聆风以6794辆的绝对优势位列榜首。在配置、性能等诸多方面，晨风延续了日产聆风既有的特点。为了在华突出竞争力，东风日产启辰还将晨风续航里程加到175公里。
除掉国家补贴以及地方补贴，加上各种政策优惠，晨风最低配置车型在18万元以下。不过，东风日产没敢给这款车定一个短期目标，长远目标是2018年销量达到5万辆。清楚撬动新能源市场的难度，东风日产启辰在晨风上市前已做了两年的准备工作。东风日产乘用车公司总经理打越晋前不久接受《第一财经日报》等媒体采访时谈到，电动车和常规的燃油车有很大的差异，包括消费者在购入新能源车之初以及使用过程中会有很多不安的情绪。因此，在具体的执行战略上针对每一个问题都有计划，比如消费者对电池的担忧，该企业考虑以回购策略来消除消费者这样的顾虑。
日系三强中的本田去年已宣布，最迟于2016年在华引入混合动力技术。不过，本田目前未透露导入的车型是插电式混动还是非插电式混动。目前，本田在日本搭载在雅阁、飞度等车型上的是非插电式混动。此外，三菱汽车销售(中国)有限公司董事长今井道朗在今年接受《第一财经日报》等媒体采访时表示，愿意积极地配合中国的新能源政策，把三菱最先进的产品投放到中国。目前，三菱纯电动i-MiEV以及混合动力PHEV欧蓝德在日本、欧洲、北美都有销售。今年9月，三菱欧蓝德插电式混动车实现了大逆袭，以3915辆的成绩位列全球电动汽车9月销量排行榜第二，环比大增145%。
日系车纷纷在华布局节能与新能源车，与自主品牌以及德系等车企争夺新的市场增长点。
