这个秋天，广州的马路风云一直没消停过——汽车要不要限行？市区停车费暴涨后哪里去了?出租车司机吐槽收入低？争议一浪接一浪。然后，两三个星期以来，围绕着政府对全面禁止电动（自行）车销售的听证，各路角色又吵翻了天。
争吵的缘起，是月初的《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》，该草案对电动自行车首次作出了“禁售”“禁油”“禁行”等规定，其中，“禁售”被视为对电动自行车斩草除根的的政策——没有了买卖，管理者一劳永逸。
不过商人并不买政府的账。“明知不合理，还要偏偏弄！”这是浙江安马达电动车负责人应百亮对笔者说的话，也代表着电动自行车生产企业们的普遍态度。在电话里，负责人们对笔者描述反对的各种依据，这包括中国机动两轮车使用群体有2亿之多，老百姓出行方便需要，立体交通更有效率，……林林总总。
眼见车子被禁售，企业其实不好受。雅迪电动车的副总周超说，在禁售的预期之下，雅迪11月的业绩已经下滑了20%。年产20万辆电动自行车的绿源集团，董事长倪捷还公开发表长文声讨：“如此谋划精心地禁止电动车和摩托车有什么好处？6年前就‘恶意’怀疑过：机动两轮车少了，汽车就多。”
“6年前的往事”，其实是指广州在2006年的禁摩。曾几何时，两个轮子、带有马达的交通工具，被视为广州治安的大害。在治理“飞车抢夺”的大背景下，2006年底的广州，大约30万辆电动自行车，50万辆摩托车被禁止上路。
其实，北回归线以南气候暖和，“人包铁”的交通工具很是主流，曼谷、河内、马尼拉皆是摩托车的天堂。不过，在迅速改变治安面貌，追逐楼高、路宽、车靓的“国际化大都市”路途中，以汽车作为支柱工业的广州，政府当年还是选择了最简单的办法：禁。
对于本地制造业来说，一个禁字曾酿造了冰火两重天。曾是国内名牌的五羊摩托，产量直跌，其厂现在已变成了贸易市场；那年头，汽车厂商趁机对习惯了摩托车出行的市民大推“摩托车换汽车”，“皮卡、轻客以及经济型轿车将成为最佳替代品”。
这次，广州市交委主任面对媒体，也是从开汽车的角度去讲述问题，拿出一张1988年市民推自行车过海珠桥的照片，以说明“解禁电动车是历史的倒退”——“你们记者开车的时候，前面一大堆摩托车堵住你，（结果是什么）大家可想而知。”
马路的管治者也说自己有委屈。这次禁电动车最主要的理据是“五类车”（ 电动自行车、电动三轮车、油电混合动力车、微型燃油车等）管理难。广州市交警大队的两位人士对笔者抱怨，警察在路上不可能跟这些车展开追逐。有交警领导则对媒体说，广州在本年度整治‘五类车’，就导致了280多个民警受伤。
马路上谁是弱者，谁是流氓的问题，到了其它角色那里，态度更复杂一些。在笔者街访中，地铁口的搭客仔，运布的“走鬼”，运童装水的阿伯，送快递的小哥都对笔者展示了暧昧：不用电动车，谋生的效率确实会慢一点，但不用电动车也不至于活不下去。市民的态度更明确，开汽车（包括开的士的）的人大多觉得电动自行车妨碍道路，而那些习惯了骑车上路的，会觉得公交系统根本不足以覆盖这个城市。
现在，在中国，摩托车的替身，电动自行车产业已经连续保持了10多年的高速增长，2013年销售量超过3650万辆，产值超过1千亿人民币，全国保有量超过两亿台。众驰电动车总经理周锐对笔者说：“电动自行车在马路上的违规行为的确恼火，但这不是电动车本身的问题，而是缺乏引导的问题。当局要教育、监管市民，这才是关键。”
无论如何，广州电动自行车的禁售已在政府的弦上了。正式的禁令还未下达，已有卖车的商铺向笔者反映，店里已有人上门打招呼“以后不要再卖电动车”。马路上的三六九等，很快就会划出新的等级和禁区。很快，这个城市也会彻底变成玻璃幕墙，以及四轮驱动的国际化大都市了，唯有那些还自信于跟交警捉迷藏的电动自行车“骑士”，还出没在这个城市的大街小巷之中。
