『导读』如果说2004年至2005年是生物燃料乙醇的“第一个春天”，那么在大气污染形势越来越严峻的今天，生物燃料乙醇产业面临重大发展机遇。
长期以来，我国能源结构中化石能源比重偏高，煤炭消费比重高达66%，比世界平均水平高35.8个百分点，非化石能源所占比重仅为9.8%。根据中国工程院《2030-2050年中长期能源发展战略研究》保守预测，中国石油需求量到2030年将达到6.44亿吨，对外依存度有可能突破70%。考虑到我国面临的环境和资源压力，加快推进生物燃料乙醇产业发展势在必行。
一举多得的战略选择
中国石油化工股份有限公司科技开发部原主任、国家乙醇汽油推广领导小组特邀顾问乔映宾教授多年来一直为生物燃料乙醇产业的发展奔走发声，乔映宾教授认为，结合中国当下的国情，汽车尾气排放已经成为城市大气污染的主要来源之一，乙醇汽油可以有效防治雾霾、减少碳排放。如果说2004年至2005年是生物燃料乙醇的“第一个春天”，那么在大气污染形势越来越严峻的今天，生物燃料乙醇产业面临重大发展机遇。
乔映宾认为，推广应用生物燃料乙醇和车用乙醇汽油利国利民：首先，车用液体燃料最难替代，2013年中国燃油58%源自进口，而乙醇是经过实践检验，替代化石液体燃料的最佳产品。其次，汽油中加入一定比例的燃料乙醇，可减少机动车有害物的排放，改善空气质量；第三，使用燃料乙醇是减少温室气体排放的重要途径，欧盟采用了汽油中添加10%燃料乙醇的乙醇汽油后，二氧化碳排放量显著下降；第四，发展生物燃料乙醇产业，农民可通过种植相关作物得到补贴，增加收入。
另外，使用乙醇汽油可有效减少雾霾已得到证实。监测数据显示，以北京等一线大城市平均数据为例，pm2.5来源中，本地污染排放占64%—72%，其中机动车污染占本地污染的比例达到了31.1%。第五届全美乙醇年会发布研究报告《乙醇汽油对空气质量影响》表明，燃料乙醇对汽车尾气排放的初级pm2.5及次级pm2.5均有作用，在一般汽车普通汽油中加入10%燃料乙醇可减少细颗粒物排放36%，而对高排放汽车可减少64.6%。苯是公认的汽车尾气排放中最重要的毒性致癌物质，10%乙醇汽油苯的污染排放可减少25%。
针对屡禁不止的秸秆焚烧导致空气污染的问题，第二代纤维素燃料乙醇则可变危为机。中国是秸秆产生的大国，中国每年产生9亿多吨的秸秆、利用四分之一生产纤维素乙醇则可生产2.25亿吨，以每5吨秸秆生产1吨乙醇计则可生产4500万吨乙醇，前景可观。目前美国、中国、欧盟、意大利、西班牙等均有项目陆续投产。
清华大学车用能源研究中心常世彦博士表示，综合考虑原油储量和开采进度等，我国未来本地原油开采量将维持在2亿吨左右的水平，其他都需依靠进口。能源供应与需求巨大的落差为替代燃料、尤其是生物燃料乙醇提供了发展机遇。
产业潜力值得深挖
从全球范围来看，巴西、美国作为全球前两位的生物燃料乙醇生产国和使用国，对乙醇汽油的推广应用已有近40年历史。2014年美国燃料乙醇产量预计达4000万吨，巴西年产量也近2000万吨。而我国年产量不过216万吨，潜力巨大。
目前全国范围内已建成中粮肇东、吉林燃料乙醇、中粮安徽丰原、中粮广西、河南天冠、中兴能源、山东龙力等7家生物质乙醇生产企业，封闭推广地区包括河南、安徽、黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古等省份。
按照技术和工艺的发展进程，燃料乙醇可分为3类：以玉米、小麦等粮食为原料生产的第1代粮食燃料乙醇；以木薯、甘蔗、甜高粱茎秆等经济作物为原料的第1.5代非粮燃料乙醇；以玉米秸秆等纤维素物质为原料的第2代纤维素乙醇。我国对产业采取的方针是“发展1.5代，推动2代”。
乔映宾教授表示，看待生物质燃料，一定要有“大农业”的观念。在生物燃料乙醇产业链中，农民是最直接的受益者。燃料乙醇生产企业作为当地龙头生产商，需要持续稳定的大批量采购生物质原料，有利于农民增收，此外土地流转、工厂用工等可促进农民增收，工业反哺农业。
目前，世界各国均高度重视发展生物燃料乙醇产业。乙醇汽油主要类型有e10、e15、e20-25，包括高比例乙醇汽油e85甚至e100。美国禁止在汽油中使用mtbe，推广使用10%乙醇汽油e10，并允许e15上市，进行e85的试点。巴西已经全部使用乙醇汽油，目前该国一半以上的汽车使用纯乙醇燃料。除了美国和巴西，欧盟、亚太地区的泰国、印度尼西亚、新加坡、日本等也在推广使用。美国、意大利工业规模纤维素乙醇已投产。各国均给予足够的财税优惠，以法律法规形式推广乙醇汽油。
国家正在研究制定的《生物燃料乙醇产业发展政策》中可能会进一步明确继续坚持“核准生产、定向流通、封闭运行、有序发展”的基本原则，将鼓励京津冀等大气污染防治重点区域推广使用乙醇汽油。《可再生能源中长期发展规划》中也明确提出，到2020年，燃料乙醇年利用量将达到1000万吨，也就是说每年可调和乙醇汽油1亿吨以上，在全国更广泛的区域推广使用乙醇汽油。
