2014年11月20日，第19届广州国际汽车展单独辟出了电动汽车展厅。这在国内车展中是第一次。
从漂洋过海来的特斯拉到中国本土微型电动车知豆，几乎每一家在华销售的车企都在此设展。但正如新能源车在中国市场当下的命运，电动汽车展厅设在不易为人发现的负二层，在它头上，负一层是饮食餐饮区。
新能源车的产量一直在快速增长。根据工信部的数据，2014年前11个月，新能源车累计生产5.67万辆，同比增长5倍，其中电动乘用车同比增长近7倍。但相比同期中国汽车市场超过2000万辆的燃油汽车产销量，它们可以用微乎其微来形容。
2014年下半年，国家发改委、财政部等部委出台了一连串推动新能源车发展的政策——从免征车辆购置税、鼓励充电设施建设到有条件放开准入牌照等，以期完成两年前产业规划的目标——2015年，产销50万辆；2020年，200万辆、累计产销量超过500万辆。
但这一目标似乎很难完成。
工信部急了
2014年12月1日，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在微信朋友圈发了一条长图文“我们有话说”，反驳了各种对电动车的质疑。他最后感叹，“现在已经2014了，但好多人还活在1894！”
李云飞的文字被媒体看作是对任志强的直接回应。2014年11月24日，卸任华远地产董事长的任志强，在第三届中国公益论坛上表示，中国更多的是靠煤来发电。汽车上用电即是把煤用到发电里，只是换了一个位置。城市里看起来没有污染，但是碳在其他地区造成更高的污染。因此，他认为需要更多的支持来解决环保问题。
按理说，任志强应该是电动车的目标消费群体，即是环保人士，以他的财力应该对电动车相比燃油车的高价不那么敏感，可他对电动汽车不待见，一定程度也代表了数量不少的中国人的想法。难怪李云飞急了。
李云飞这段文字发表隔天，工信部副部长苏波就到了比亚迪调研新能源汽车发展和推广情况。比亚迪急，中国政府部门也急。三天后，工信部又组织召开节能与新能源汽车产业发展部际联席会议联络员会议，除了发改委、科技部、财政部等18个部际联席会议成员单位，还邀请国管局、国土资源部参加，规模空前。
中国新能源车的市场表现的确不那么好看。中国汽车工业协会的数据显示，2013年中国新能源汽车的产销为1.75万辆和1.76万辆，其中约八成为公交车。中国新能源汽车市场领军者比亚迪，2014年1-10月累计销售新能源汽车不超过1.5万辆。
私人消费市场不打开，新能源车难以破局，政府显然很明白这个道理，也在想尽办法刺激私人消费市场。
政府补贴，甚至取消汽车牌照限制的刺激，仍然无法打动消费者的心。2014年10月26日发布的北京市第五期购车摇号配置结果显示，个人新能源车摇号指标一共有2724个，为历史最多，可是有效的个人申请数仅为1855。在北京一号难求的情况下，多数人还是选择放弃新能源车。停车难、充电难，大过了电动汽车带来的经济、便利。
特斯拉中国区总裁吴碧瑄对南方周末记者说，在中国，能够买得起一辆70万元人民币以上汽车的普通人并不多。大智慧通讯社援引海关知情人士消息，2014年4月－10月，国内累计进口特斯拉Model S车型3541辆，10月进口量仅为110辆。
可是，再过20天，新能源汽车又要涨价了，国家补贴将实行2015年标准，在2013年标准基础上下降10%，包括北京在内的大部分推广城市执行国家地方1：1的补贴政策，地方补贴在2015年也会随着国家补贴下降。
在两批新能源汽车推广应用示范城市——39个城市（群）88个城市中，2013年1月至2014年9月底，推广最多的城市（群）累计推广5203辆，还有4个城市（群）小于等于5辆，甚至还有一个城市是0，所有城市加起来累计推广新能源汽车3.86万辆，21个月仅完成目标量的11.5%。在接下来的15个月里，它们要完成剩下的88.5%的任务。
低速电动车的逆生长
“2015年的目标肯定完不成了。”中国汽车工程学会理事长付于武对南方周末记者表示。
付于武的另一个身份是“电动汽车百人会”低速电动车课题召集人。所谓低速电动车，是那些靠电池驱动，最高时速在60-70公里的小型简易电动车，包括摩托车、三轮车、四轮汽车，目前正行驶在中国农村、城乡接合部。
按照《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里、续航大于80公里，低速电动车不在此列。
低速电动汽车处在地下状态，尚未纳入国家管理，也没有准确的统计渠道，没有人知道目前中国低速电动汽车总量的准确数据。付于武说，有一家低速电动汽车公司一年就生产了130万辆，不包括电动摩托车和三轮车。仅以山东省为例，2014年低速电动车的产销同比增长了50%。
这些车都卖到哪里去了？答案是农村。
不管政府政策是否支持，中国不少农民已经在驾驶低速电动汽车，看中了它们便宜、方便，低速电动车的电费平均只有汽油、柴油的1/5-1/6，农村也不存在充电问题。付于武在一个农家小院里就看到同时摆放有一辆拖拉机、一辆农用车、一辆低速电动车。
付于武问他，你不担心开电动车上高速会出问题吗？这位司机给出的理由也实在，“我开车不上高速，就是从家里开到地里、开到集市，再远一点就是送孩子到邻村上学。”
在付于武看来，低速电动车有旺盛的市场需求，是客观存在的事实，只要尊重市场，就可以形成一个有潜力的增长极。低速电动车用的是铅酸电池，如果能够引导它们升级为锂电池，国家稍微给点补贴，就会给产业带来很大空间。
走访了企业、用户，召开了各种座谈会，付于武对南方周末记者表示，从发改委、工信部等政府机构，到电动车正规军、八路军、游击队，没有人绝对反对低速电动车，只是大家建议的管理方法不一样。目前，“电动汽车百人会”低速电动车课题报告已经完成，建议政府建立低速电动车的标准体系，并参照欧盟对摩托车的管理办法，赋予地方政府对低速电动车路权的弹性管理权限。
2014年11月26日，发改委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，放开电动车生产准入牌照。其中，对样车试制技术要求是，样车最高时速超过100km，0-50m加速小于5秒，电池续航里程超过100km，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，这等于是把大部分想要转正的“低速电动车”挡在门外。
尽管拿不到生产资质，这些低速电动汽车生产企业也在曲折寻求各自的发展路径。
在广州车展期间，有龙汽车集团一口气展示了其代理销售的5辆知豆汽车。
知豆汽车就是一款低速电动车。山东新大洋集团2013年通过与众泰控股成立合资公司，使新大洋知豆获得工信部生产许可。上个世纪末，拿不到生产资质的奇瑞汽车就是“挂靠”上汽造车。
知豆最高时速为80公里，续航里程为120km，可在220V的家用电源上进行充电。广州有龙汽车集团总裁徐巍对南方周末记者表示，自2014年8月拿到代理权，两个月内他们就卖出了两百多辆。
